Motor loopt (soms) op twee poten.

[JanSr]

@JW-C5

De auto rijdt weer normaal. Geen storingen na een rondje van een paar km.
Benieuwd hoe lang dat duurt.

Ik weet nu in elk geval zeker dat er vier goed werkende verstuivers in zitten.
Wie weet morgen weer een Storing Uitlaatgas en een haf uur later weer op 3 poten, maar dan ga ik toch echt die MM6LP computer omruilen.

Nu mogen de wijsgeren hun meningen ventileren.

[JanSr]

De twee vertrouwde storingen zijn weer netjes terug. Alleen treedt onregelmatig lopen nee veel minder vaak op.

[BJG]

Eerder in dit draadje kwam naar voren dat er twijfels zijn over de positionering en nummering van de injectors.
Als ik me goed herinner heb je toen die van cilinder 4 vervangen, en kon je die niet activeren. Voorts liep de motor toen nog beroerder.
Je zou toen 2 en 4 omwisselen, is daar nog wat uit gekomen?

En dat door jou geciteerde draadje gaat over een andere MM ECU.

Groet,
JW

Dat van de positie is getackled door de stekker los te nemen.
Het gaat echt om cilinder 2.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[JanSr]

Jullie blijven geloven dat er iets mis is met die bedrading. Ik geloof daar niets van.
Ik houd het op een fout in die MM6LP.

Als het bedrading was, zou het sturingsverloop veel chaotischer zijn.
Tot nu toe was het erg voorspelbaar.

Bij een bedradingsprobleem zou je bijvoorbeeld een verband moeten zien met bewegingen van de auto en dat verband is er helemaal niet.
Wat we met het lossneden van stekker 2 alleen hebben bereikt is, dat we weten dat het echt om cilinder 2 gaat.
De verstuiver is OK, de bedrading ook. Zoals Matthijs al zei: Waarschijnlijk een rotte MOSFet in de MM6LP

[petervz]

Heb je de drie stekker op de ecu al eens losgehaald en bekeken?

[JanSr]

Kan ik doen. Ik heb de stekker van de verstuiver ook al losgehaald, met voorspelbaar resultaat.

Nogmaals: een stekker die tussen 1400 en 2400 rpm moeilijk doet, na 30 miniten? En die niet reageert op versnellingen en vertragingen en bochten?
Snap ik echt niet.

Als het random optrad wel.

[petervz]

Maakt niks uit hoor!
We proberen je alleen maar te helpen.Het is een kleine moeite om te doen en het kost niks
Je weet maar nooit.

[BJG]

Je begrijpt het niet goed denk ik :

1.
De actie om de stekker los te nemen bij de injector is om bedoeld te bepalen of het daadwerkelijk gaat om circuit injector 2. Dat is nu (eindelijk) vast komen te staan.

2.
De injector van circuit 2 is vervangen en daarmee redelijkerwijs uitgesloten. Blijft over de bedrading/stekkers of ecu.

3.
Bedrading/stekkers - visuele controle is in principe altijd aan te bevelen. Ondanks je logisch klinkende redenering is met name de klemkracht van de stekkers verdacht bij dit gedrag, waarom zou je die stap overslaan?

4.
Bedrading of ecu - Daarom was ik zo geïnteresseerd in de scoopbeelden. Die zouden mits juist gemeten uitsluitsel moeten kunnen geven over wat er daar misgaat op het moment dat de ecu de injector uitschakelt.

Op zichzelf een niet zo bijster ingewikkeld diagnoseproces. Het wordt imho ingewikkeld door alle onnodige stappen.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[JW-C5]

4.
Bedrading of ecu - Daarom was ik zo geïnteresseerd in de scoopbeelden. Die zouden mits juist gemeten uitsluitsel moeten kunnen geven over wat er daar misgaat op het moment dat de ecu de injector uitschakelt.

Toevallig of niet, je noemt dit punt 4.
Dat zou relevant kunnen zijn omdat JanSr eerder vastgesteld heeft dat hij injector 4 niet geactiveerd kon krijgen.
En dan blijft het de vraag, zit die bij cilinder 4 zoals je zou mogen verwachten, of bij 2, zoals dat document suggereert.
Vandaar mijn posting eerder vandaag......

Groet,
JW

[JanSr]

@BJG
Voor ruim € 200 heb ik een diagnose laten uitvoeren zonder enig resultaat.
Waar kan ik op no cure no pay basis een diagnose laten uitvoeren op slechts dat ene punt van jou, met scope beelden?

Waar ik helemaal klaar mee ben is het betalen voor geen resultaat. Inmiddels twee verstuivers op basis van de uitspraken van "deskundigen".
Ik wil die stekker er nog wel even afhalen, graag zou ik wedden met jullie dat de oorzaak daar niet zit.

En als ik dat gedaan heb en het resultaat is niets, wat is dan de volgende stap? Ik denk dat we dan zijn aangekomen bij Matthijs of C5HD110.

Ik heb nog geen antwoord op de vraag hoe een galvanische verbindingsfout een zo prachtig voorspelbare storing geeft.
In mijn lange (technische) leven nog niet eerder meegemaakt.

[Matthijs309]

Kan ik doen. Ik heb de stekker van de verstuiver ook al losgehaald, met voorspelbaar resultaat.

Nogmaals: een stekker die tussen 1400 en 2400 rpm moeilijk doet, na 30 miniten? En die niet reageert op versnellingen en vertragingen en bochten?
Snap ik echt niet.

Als het random optrad wel.

Als je stekker een slechte overgang heeft, die altijd aanwezig is (dus geen breuk or losse verbinding maar bijvoorbeeld corrosie), dan zal je mosfet daar altijd evenveel last van hebben met als resultaat dat hij redelijk voorspelbaar (over)verhit/belast raakt na x minuten.

[JanSr]

Dat klinkt logisch. Nu nog dat toerengebied.

[Matthijs309]

Kan emissie gerelateerd zijn.
ALS de mosfet niet volledig oververhit is, maar wel anderszins een melding geeft danwel typische gedrag vertoont dat de ECU kan herkennen, (te weinig stroom door te hoge overgangsweerstand bijv) dan kan de ECU beasluiten in dit gebied een emissie storing af te geven en daarop terug te regelen. Boven een bepaalde toerental kan deze 'emissie'-storing gewoon overboord worden gegooid en alles weer vol op aansturen.
Kleine voetnoot: ik zegt niet dat dit het geval -is-, maar vergis je niet in wat voor uitgebreide trukendoos je zit te staren. Alle hedendaagse ecu's weten precies waar de emissie grenzen en voorwaarden liggen en wanneer ze hier niet meer aan hoeven te voldoen.

Ik zal grappig voorbeeld geven: Ik had met mijn vorige C5 2.0 110HDI een merkmaardige storing op de duitse snelweg: geen vermogen onder de 3000rpm als het nat was buiten. Alles hield in, want het verwachte aangezogen luchthoeveelheid werd niet gehaald. dus afknijpen die handel.
Boven de 3000 toeren ging alles overboord en ging hij er gewoon vandoor, als een aan/uit schakelaar.
Oorzaak: aanvoerslang richting luchtfilter had het plastic regenjasje kapot, aanvoer slang werd nat en daardoor het luchtfilter ook. Motor werd gewaterboard hierdoor en de ECU vond dat niet leuk, totdat we buiten de milieugrensen kwamen

[JanSr]

Zonet alle drie stekkers van dat ding afgehaald, overvloedig met contactspray ingespoten en dat even laten inwerken.
Aan de stekkers en de doos niets bijzonders te zien. Op de pennetjes zie je de sporen van de contactstrippen van "de andere kant". Geen spoor van corrosie of zo.

We gaan het zien.
Storingen gewist, maar:

P0201
Raw code: 0201
ECU: 10
Status: Confirmed
OBDII: Injector 1 - circuit malfunction

laat zich niet wissen

[JW-C5]

Die is niet eerder langsgekomen, toch?

Eerder ging het over P0202, die is er nu niet (meer)?

Groet,
JW