Daar ben ik het toch niet mee eens. Wel hebben we veel meer materiaalkennis dan vroeger, en er kan dus veel beter berekend worden wat nodig is, en wat overkill zou zijn. Iets zwaarder uitvoeren is niet per definitie beter. Zwaarder betekent meer gewicht, en zeker bij delen die ronddraaien betekent dat een forse impact op energie, maar ook op slijtage van andere onderdelen zoals lagers.GW-tje schreef:Het probleem zit hem in de minimalistische wijze van construeren vandaag de dag. Componenten worden tot de grenzen. van het materiaal bepaald. Brekende nokkenasriemwielen, slechte kettingen, kunststof druklagers. Er wordt steeds meer rotzooi gemaakt.
Die distributieketting lijkt in de eerste versies van de Prince motor (o.a. de vti) dus geen probleem te geven. Maar wel in de THP. Dan rijst bij mij de vraag: waarom. Wat is er anders? Het geleverde koppel is hoger, maar hoe relevant is dat voor de distributieketting? Hooguit levert de snellere acceleratie wat meer kracht op, maar dat lijkt mij zo op het eerste gezicht marginaal. De enige andere verklaring voor meer rek dan in de VTI is dat er meer kracht nodig is om de nokkenassen te laten draaien. En dan kom ik op twee mogelijke oorzaken: Wellicht kost het meer kracht om een klep open te duwen in de thp vs de vti?. Andere compressieverhouding? De andere optie: Aandrijving van de hogedruk brandstofpomp op de nokkenas waar die op de vti niet aanwezig is.
Maar dan zou je dus verwachten dat de oplossing simpelweg een kwestie is van een zwaardere ketting monteren. Althans, een ketting van gelijke afmetingen maar die minder snel rekt. Andere legering wellicht? Jammer dat PSA/BMW zo weinig openheid geven over dit soort issues. Ik ga er vanuit dat men hier echt wel onderzoek naar heeft gedaan.
. 
