Er is al zoveel over geschreven, denk dat er velen voor de zekerheid kiezen inplaats van precies om de xx km olieverversen en beurtje dit of dat doen en let op dat.
Wat hij zuiniger zou rijden geef je dubbel uit aan onderhoud denk ik.
Dan maar een zwaardere motor en bedrijfs zeker!

Als ik een voorlopige conclusie mag trekken:

-Of de problemen voorbij zijn, is nog de vraag.
-De auto kan een positief geval zijn en minder tot misschien nauwelijks problemen nog veroorzaken gezien de ingeziene historie van al 60K zonder vervangingen. Maar het kan eventueel gewoon straks alsnog problemen veroorzaken. We rijden 40.000 per jaar dus zo en zo zou de komende 6 maanden door de garantie al kunnen aangeven hoe hij het doet als we besluiten het te doen.

Ik zal jullie commentaar mee laten wegen. Bedankt zover.

Probleem is, je hebt haast geen andere keuze.

Bij de C5: THP benzine, of anders diesel.
Bij de C4: THP of VTI benzine, maar bij de VTI alleen automaat. Anders diesel.

Ben blij dat ik perse diesel wilde en er een 2.0 HDI beschikbaar is, anders had ik het niet meer kunnen vinden bij Citroen.

Vti alleen automaat?

Volgende de NL configurator dan toch...

Raar..
Net dat je in be geen 1.6 vti automaat als excl kan bestellen..

In NL wordt de 2.0HDI juist alleen handgeschakeld geleverd in een C5. En ook niet in excl uitvoering. Wil je in NL een excl automaat, dan moet je wel een THP nemen (of 50 mille aftikken voor een 22HDI ) .

Inderdaad is de THP de motor die je de meeste keuzevrijheid biedt in uitrustingsnivos en dergelijke.

Ik vroeg me trouwens af waarom juist benzine motoren met directe injectie zo last hebben van vervuiling (op zich logisch want reinigende componenten in de benzine komen niet meer in het inlaatspruitstuk en de EGR geeft lekkere smurrie daar door het roet).

Echter diesels hebben nog nooit injectie in het spruitstuk gehad en daar gaat het wel goed. En ook diesels hebben EGR en nog veel meer roet.

Diesels hebben ook enorme last van interne vervuiling. Wellicht is de hogere compressie een verschillende factor.

Dit heeft met luchtwerveling te maken.
Die is bij directe benzine-injectie enorm belangrijk.

Bij een benzine met directe injectie en lean burn is de plaats waar de brandstof terecht komt van groot belang. Naast het rijke mengsel zit een te arm slecht onbrandbaar mengsel.
Die moet bij de bougie punten zitten.
Bij zelfontbranders is dat minder kritich.

Nou, ik heb wel eens een kop van een ouwe stinkmercedes op de werkbank zien liggen, de klepstelen daarvan waren zo vervuild dat er geen een meer goed open of dicht ging...

Kennelijk een kwestie van doorontwikkeling?

Volgens mij wordt de vervuiling (benzine of diesel) niet veroorzaakt door alleen de EGR klep maar door de combinatie van de oliedampen die via de carterontluchting in het inlaattraject terecht komen. De carterdampen nemen de roetdeeltjes op die in de EGR lucht zitten en dat wordt een plakkerige smeurie die makkelijk ergens aan blijft "hangen".

Bij het schoonmaken van het EGR systeem en inlaat spruitstuk van onze 1.6 Hdif zat de vervuiling ook alleen bij de EGR uitloop (waar deze in het inlaatspruitstuk steekt) het inlaatspruitstuk en de cilinderkop. De EGR klep, warmtewisselaar en de buis naar het inlaatspruitstuk waren gewoon schoon.

Groeten.

Vlak voor ik mijn Mercedes D220E (bouwjaar 96) verkocht, heb ik het inlaatspruit los gehad.

Voor de ouderen onder ons die vroeger wel eens de uitlaat van hun brommertje ontkoolden, nou zo zag dat inlaatspruitstuk er ook uit, je vinger kon er niet meer door.

... en die ouwetjes hadden (nog) geen EGR klep.
Daar kwam de vervuiling dus inderdaad niet vandaan.

Net zo min als dat bij de THP het geval is, die heeft geen EGR klep.
De "EGR-werking" komt daarbij tot stand via kleptiming en overlap.
Dat is ook het geval bij de VAG TSI motoren, heb ik begrepen.

Groet,
JW