ben eens van Luik over de E313 naar huis gekomen tegen +- 230 km/u! ( wel laat op de avond!)
En die staat nu niet echt bekend om zijn goede asvalt he ... Heb toen niks ondervonden van loskomen ofzo .

met jouw C5 2.0hdi??

Zijn TT vermoed ik

Om met een C5 tegen 230km/h terug te komen zal je de 2.7 of 3.0HDI nodig hebben denk ik

tuurlijk...

yep TT

mogelijk eentje van na de recall, maar ze hebben dus eerst gevaarlijk spul gebouwd:

http://www.automallusa.net/2000/audi/tt/recalls.html
http://www.autotester.be/reviews/AudiTT/reviewNL.html

mijne was van eind '99...stond achteraan wel spoilertje op

Even mijn reactie op het topic: ik denk wel dat een grote citroen bijzonder is door het toepassen van hydropneumatische vering. Ook al is deze uitvinding alweer van 1955 en sindsdien geevolueerd, toch blijft het een bepaalde superioriteit met zich mee brengen in mijn ogen in weggedrag en comfort.
Desalniettemin vrees ik voor het voortbestaan van deze technologie, aangezien ik niets verneem van HA op de nieuwe DS5, en het is immers ook al leverbaar op de duurste uitvoeringen C5. De C6 is geen lang leven meer beschoren vrees ik, en daarmee is de volgende stap het uitfaseren van HP wel heel dichtbij gekomen.... . De kosten om een onderstel aan te passen aan de mogelijkheid om HA te monteren zijn denk ik te hoog, en de 'normale' onderstellen doen het steeds beter qua weggedrag.

Ik lees nog niets over een eventuele doorontwikkeling naar bijvoorbeeld HA4 ofzo, dat leverbaar zou worden op toekomstige modellen?

Wellicht voorzag HP en later HA in een behoefte, waarvan de oorzaak (in de basis het moeilijk kunnen combineren van goed weggedrag en comfortabele vering) langzaam wordt verdrongen door betere technieken?

Ik hoop het niet, want het gevoel van HP vering blijft toch iets dat je niet met een andere auto kunt evenaren...

't is wel een Niche voor Citroen.... Zeg dat je Citroen rijd en je krijgt de reactie "Met die vering ?"

Het zal misschien op minder modellen verkrijgbaar worden, maar helemaal verdwijnen geloof ik niet in... Hoop het ook niet, want an sich rij ik in alles, als het maar Hydropneumatisch geveerd is

Anders koop ik net zo lief een goedkoop hok op wielen, dan is mijn autohobby wel voorbij...

Ja, natuurlijk wel HP. Inmiddels is de uitvoering ervan wel steeds ingewikkelder, lees duurder geworden. Waar zijn de tijden dat je genoeg had aan vier bollen + een voorraadbol. Ik vond mijn GS'en daarmee uitstekend veren. De BX'en waren al wat stugger maar ook nog prima. Mijn XM was het toppunt van comfort (had 7 bollen). Mijn eerste C5 een stugge HP-er. Was een vroege Phase I, waarvoor, naar ik later hoorde, als je maar voldoende klachten had een modificatie voor beschikbaar was. Mijn huidige C5 Phase I, uit 2004, veert weer prima comfortabel.

Dus waarom maken ze niet voor de goedkopere modellen, C3, C4, etc een eenvoudiger HP-systeem zoals GS en BX het hadden. De veerkarakteristiek daarvan steekt m.i. nog steeds ver uit boven het gemiddelde wokkelsysteem (vooral die Duitse stuiterbakken die zo door autojournalisten geroemd worden) en heeft ook nog eens de voordelen van de constante wagenhoogte. Je mist dan wel de variabele veerkarakteristiek en variabele demping maar of dat in die klasse zo erg is weet ik niet. Dan kan ik misschien ook weer eens een beetje kleiner gaan rijden nu de achterbank vaker leeg is.

Om nu toch nog even op autojournalisten te kankeren, zij schrijven alle comfort weg en hebben het dan over een echte rijdersauto. In hun ogen is de C5 geen rijdersauto. Over onzin gesproken. Autojournalisten zijn ook de aanjagers van in kleur gespoten bumpers en stootlijsten waardoor die hun functie ook niet meer waar kunnen maken zonder dat je met krassen rond rijdt.
Zo dat moest ik ook nog weer even kwijt.

Met vriendelijke groet,
Cieterman

Het systeem is wel degelijk simpeler en goedkoper gemaakt, met daarnaast als doel verbeterde betrouwbaarheid (200dkm). Zo is de pomp elektrisch, de sensoren en kleppen elektronisch, de kleppen zijn geïntegreerd in de BHI in plaats van losse componenten (geen hoogteregelaars meer dus). Van GS tot Xantia hebben ze nog allemaal full-HP remmen en vanaf de BX stuurbekrachtiging.

Je ziet op de C5 ook geen verschil in onderhoud tussen H3 en HA3+, omdat de extra componenten (stijfheidsregelaars+middenbollen) redelijk robust zijn. Dus die extra bollen leveren veel extra rijplezier, maar nauwelijks extra last. Geen wonder dus dat de C5-3 alleen nog maar H3+ heeft.

De componenten komen ook niet meer uit een (dure) eigen fabriek van Citroën maar van een toeleverancier. Ik denk dat in de praktijk de eigen fabriek zo slecht nog niet was, voorheen althans had je minder last van lekkende cilinders, maar qua onderhoud is de rest er absoluut op vooruit gegaan.

Desalniettemin blijft de meerprijs van HP niet te verhapstukken op kleinere middenklassers. Technisch hebben ze met BX-405/Xant-406/C5-407 al keer op keer aangetoond dat je een platform kunt maken voor zowel conventionele als HP. De huidge C5-3 doet dat zelfs binnen één modelrij.

Ook wel grappig dat de een (bart) dus een uitbreiding en de ander juist een simplificatie, je snapt dat dit niet goed samen gaat. De enige logische simplificatie is de besturing er ook totaal los van te koppelen.

Voor de laatste evolutie van HP moeten we overigens naar McLaren kijken. Zoals al eerder aangestipt, de nieuwe MP4-12C heeft wat hydractive componenten tbv rolbeheersing. Hij veert niet echt op HP en heeft geen echte active anti-rol, maar gebruikt een systeem waar Citroën ook patenten op heeft en wat eerder gebruikt is op de Xsara WRC, totdat FIA het verbood.

MP4-12C:
viewtopic.php?p=303763#p303763
Xsara WRC:
http://www.highbeam.com/doc/1G1-131637305.html

Hier het Citroën patent:



Het "probleem" met dergelijk verbeteringen van HP/HA, net zoals eerder met SCCAR (Xantia Activa), is dat de nadruk te veel op sportief rijden gaat liggen. Je moet het zien als een systeem om de wegligging van sportauto's (MP4-12C) te verbeteren door ze meer "comfort" te bieden met de bollen ingschakeld (dwz flexibelere wielgeleiding zodat ze de weg beter kunnen volgen) en heel strakke rolstabilisatie met de bollen uitgeschakeld. Daarnaast wordt een dergelijk systeem gebruikt op echte 4x4s om de wielarticulatie in het terrein te verbeteren (totaal geen rolstabilisatie, nul rolstijfheid).

Het nut op een grote Citroën is dan beperkt. Een DS4R met zo'n Kinetic systeem is echter wel een vermarktbare optie.

Hydractive3+AMVAR zoals op de C6 echter biedt dan veel meer voor ons, in de eerste plaats qua comfort, maar ook net genoeg extra beheersing van wiel en carrosseriebewegingen om redelijk sportief rijden mogelijk te maken, als je dat als chauffeur wilt (Skyhook of Roadhook modus).

Ik quote even mijzelf van planete-citroen (discussie over "HA4", vergeef me mijn houterige Frans):



Tenneco is overigens ook bezig met volledig actieve vering (actuator per wiel) maar net als bij eerdere implementaties van MB (ABC-systeem, S/SL,CL-klasse) of Toyota (Soarer/Lexus SC) zie ik daar niet veel in omdat ze simpelweg te veel vermogen opslokken (2 à 4kW continu)

Bedankt voor je begrijpelijke en corrigerende uitleg.
Zelf erger ik me nog wel eens aan de stelligheid waarmee ondeskundige beweringen worden gedaan en nu bezondig ik me er zelf aan.

Wel vraag ik mij af wat nu eigenlijk de meerkosten van fabricage van HP/HA zijn. Misschien iemand die hier wat zinnigs over kan zeggen?

In ieder geval heb ik het er tot nu toe steeds voor over gehad. Bij een volgende auto moeten we maar weer zien. Mijn proefrit ervaringen met de Phase III waren in ieder geval zodanig dat ik weer voor de hydrauliek zou gaan ook al is een wokkelaar ook best comfortabel.

Met vriendelijke groet,
Cieterman

Je kunt de meerkosten wel een beetje aflezen aan de meerprijs, of zoals bij de C5-3 het verschil tussen de opties op de uitvoering Dynamique en Confort, toen die nog naast elkaar leverbaar waren. Reken op zo'n 1000 à 1500eur, waarvan zeker de helft als pure kosten voor de fabrikant. Die kosten zijn in elk geval voldoende hoog om het een quasi-onmogelijke optie te maken op auto's met een lagere netto prijs dan de goedkoopste C5-3 (=momenteel dus 18kEUR). Ter vergelijking: de C4 loopt netto van 13kEUr tot 20kEUR.

Schaaleffecten spelen ook mee, toen Citroën nog 2,5miljoen GS-sen (14jr) maakte, 2,5miljoen BX-en (12jr) of 2miljoen Xantias (8jr), (plus DS,CX,Xm) kon men het nog overwegen voor kleinere modellen (zoals de AX) maar uiteindelijk bleek dat ca 1984 al niet haalbaar. Dat is nu nog problematischer, de C5Ph.I/II heeft dacht ik net de 1miljoen (8jr) niet gehaald en zoals gezegd er is niet meer de noodzaak om een eigen HP-componentenfabriek aan het werk te houden.

Andere vergelijkingen zijn er ook, MB vond HP te duur voor de A-klasse en noch MB, noch Audi leveren optionele adaptieve veersystemen (luchtvering) op modellen als de C-klasse of A4. Terwijl het een dure optie is (>4kEur) op toch al dure en exclusive modellen, niet leverbaar bijv op de 4cil versies van de E-klasse of A6.

NB de A6 deelt een platform met de A4 en ook de C-klasse en E-klasse zijn voldoende verwant om compatibel te zijn. Het is dus een keuze op kostenbasis en vermarktbaarheid. De technische en functionele superioriteit van dergelijk adaptieve systemen staat ook voor hen buiten kijf. Ironisch genoeg is de betrouwbaarheid van mn. MB's airmatic van zo'n belabberd niveau dat het (icm de torenhoge MB prijzen voor onderdelen en uren) er toe leidt dat men het op MB vaak niet repareert, maar ombouwt naar conventionele wokkelvering, zoals men eerder deed met MB's variant op HP!

Hydractive vs. Airmatic:
HA-bol=60eur
vs. AM-luchtbalg=300eur
HA-plunjer=300eur
vs. AM-veerpoot=2500eur

Destijds werd de Comfort en de Dynamique uitvoering voor dezelfde prijs geleverd.

Er waren wél enige verschillen in uitvoering, maar die kon je niet goed kwantificeren op prijs.
De Dynamique had standaard 17" LM, dat had de Comfort niet. Maar die had weer Veloursbekleding, een zelfdimmende binnenspiegel en PDC voor en achter.

Oftewel, uit de verkoopprijs kun je niet (goed) afleiden wat het verschil in kostprijs is tussen de wokkel en de HA3+ uitvoering.

Groet,
JW

Dat kon juist heel goed omdat je de meerprijs van die velgen e.d. redelijk kon inschatten, op basis van de rest van de prijslijst