Citroen C5 club forum

Manitoba schreef:

exroosje schreef: ...

JO gaf mij al aan nog nooit een C5 met dit probleem gezien te hebben. Zowel de C5 als de 508 hebben de modificatie af fabriek (kettingspanner). ...

Da's toch ook niet helemaal waar... Mijn C5 heeft na een jaar en bijna 30k niet voor niets het veld moeten ruimen, die had wel degelijk nog de constructiefout onder de kap. Vervolgens kregen de dealer en C-NL de ontstane gevolgproblemen niet opgelost, maar dat doet hier even niet terzake. Maar het is bij "mijn" THP wel degelijk begonnen met een van-tijd gelopen d-ketting.

Jouw gevalletje is hier uitgebreid langsgekomen. Wat er nu exact mis was hebben we nooit kunnen achterhalen, wel dat de jouwe een van de eerste C5 THPs was en daarmee een van de laatste THPs die nog zónder modificatie is geleverd. Het kan dus zijn dat een dealer die pas in Q2 2010 zijn eerste C5 THP verkocht heeft nooit dit probleem tegenkomt.

http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... 24#p308524" onclick="window.open(this.href);return false;

Daarnaast was jouw geval een mooie casus van het onvolledig aanpakken van het probleem en het waarschijnlijk veroorzaken van een nieuw probleem (nokkenasverstelling?), waarvan ook nooit is komen vast te staan hoe het is ontstaan.

Jouw geval ging ongeveer zo:
0) probleem met kettingrek/lengte?
1) spanner vervanger (was idd niet nodig geweest als je motor al de modificatie had)
2) ketting vervangen? alle geleiders vervangen? (onduidelijk uit jouw verhaal, moet wel!)
3) nokkenasverstelling stuk?!
4) update MM software (om het schakelen lean-rich burn soepeler te maken?)

M.I. zat jouw probleem niet zuiver in het feit dat je motor van voor de modificatie was, maar ook de handelswijze van de dealer. (tbc) Zonder exact te weten wat die gedaan heeft is dat echter niet vast te stellen. Daarnaast is ook niet duidelijk geworden of het probleem nu echt afdoende opgelost was. Jouw dealer/monteur zei van wel, maar jij bleef "iets" voelen. Dat is een wellis-nietes geval, waar je het geluk hebt gehad dat je leasemaatschappij na een jaar kon ruilen.

NB1 met het consumentenrecht had je dus niks van doen, omdat er een leasemij. tussen zat.
NB2 het "probleem" wat er voor jou overbleef was het haperend oppakken van de motor bij lage toerentallen, iets wat vrijwel bij alle auto's met dir.inj. voorkomt en vrij subjectief in hoeverre je het als berijder merkt of moet accepteren.

Ik vind het moeilijk te geloven dat de fabrikant een motor die in zoveel modellen bij meerdere merken wordt gebruikt niet aanpassen/verbeteren als ze geconfronteerd worden met fouten die zoveel garantiekosten met zich meebrengen.

Maar de THP heeft nu juist wel modificaties ondergaan! In het geval van de C5 vlak na (Q2'10) de introductie van de motor in de C5 (Q4'09), waardoor de C5 THP relatief gezien gevrijwaard is van het kettingspannerprobleem.

Lean-burn-schakel-haperingen en koolstofaanslag zijn echter niet beperkt tot THP, dus dat zie je bij álle DI-motoren, bij álle fabrikanten. Je ziet ook overal hetzelfde advies: iets meer trappen (kan mogelijk helpen), mooiere brandstof gebruiken (waarschijnlijk onzin).

BJG schreef: @fred:
Uiteraard is de dealer het aanspreekpunt. Maar als de importeur niet bereid is bepaalde reparaties te vergoeden zal de dealer zelf moeten bijleggen en dat zal hij meestal niet willen. Ook al vindt hij ook dat het een productfout betreft. Daarin kan reclameren bij de klantenservice zowel voor klant als dealer gunstig zijn. Dat bedoel ik met mijn opmerking.

In dit soort zeer duidelijke gevallen zal de importeur uiteraard bakzeil moeten halen. Dit zal dan moeten gebeuren onder druk van de dealers omdat formeel alleen de dealer aansprakelijk te stellen is. Omdat mijn laatste 2 werkgevers beide importeur zijn en ik op de (technische) klachtenafdeling zit weet ik hoe dit in elkaar steekt.

@BJG Dat de bewijslast na 6 maanden bij de consument ligt is bij mijn weten niet juist, deze termijn wordt niet genoemd in het BW, het zou ook niet redelijk zijn, je kan van een klant niet verwachten dat hij de technische kennis en mogelijkheden heeft om dit te bewijzen. Hier zal eerder sprake zijn van de economische levensduur en die is heel wat langer dan 6 maanden. Bij mijn huidige werkgever gaan we uit van 2 jaar met een coulanceregeling in het 3de en 4de jaar (en dan gaat het niet over auto's, die gaan m.i. richting 5 jaar, afhankelijk van de tellerstand)


Groeten,


Fred
Die hier nu over ophoudt

In het kader van de consumentenbescherming is in de wet (Burgerlijk Wetboek) vastgelegd dat een consument 6 maanden garantie heeft op een product. Als in die tijd blijkt dat het product niet deugt, gaat de wet er in principe van uit dat er al iets mis was op het moment dat het product is gekocht. Als de verkoper het daar niet mee eens is, dan zal hij moeten aantonen dat het defect door de consument is veroorzaakt (zogenoemde omkering van de bewijslast). De wettelijke garantie geldt alleen tussen de (oorspronkelijke) koper en de verkoper en kan dus niet aan een ander worden overgedragen. Dit laatste kan wèl bij de fabrieks- of verkopersgarantie, dus ook bij tweedehands verkoop.

Onder de nieuwe wetgeving geldt voor de eerste 6 maanden na aankoop dat de verkopende partij moet aantonen defecten veroorzaakt zijn door abnormaal gebruik (wanneer van toepassing). Van defecten die in de eerste 6 maanden na aankoop optreden, wordt aangenomen dat deze al voor de verkoop aanwezig waren. (dit is een belangrijke wijziging t.o.v. de huidige situatie)
Wat in Nederland gold en blijft gelden is, dat volgens de wet, de consument met een defect product kan aankloppen bij de verkoper wanneer dat defect optreedt binnen de levensduur die je mag verwachten van een dergelijk product. (dwz. van een dure wasmachine mag je verwachten dat deze toch minstens 10 jaar meegaat). Hierbij (na de eerder genoemde termijn van 6 maanden) geldt wel dat de koper moet kunnen aantonen dat het defect niet door abnormaal gebruik onstaan is.

De eerste 6 maanden geldt dus een automatische aanname dat het product bij een aanschaf al defect was. En sta je dus ietsje sterker dan de rest van de garantieperiode. Deze is overigens ook verplicht minimaal 2 jaar tegenwoordig.

Al eerder in dit draadje is aangegeven dat de NL wet in het BurgerlijkWetboek wat anders in elkaar zit.

Het BW kent die vaste grens van twee jaar niet waarbij de garantie gewoon ophoudt, maar het BW geeft de consument de mogelijkheid om na de periode van 6 maanden die de garantie minimaal moet zijn, recht op een claim jegens de verkoper. Dat is dan gebaseerd op een "verwachte levensduur" voor het onderhavige produkt.

Groet,
JW

Die 2 jaar bedoelde ik als de termijn die specifiek minimaal in de auto branche geldt voor de fabrieksgarantie. Die laat inderdaad de NL regel onaangetast van langduriger "conformiteit".

Inderdaad, de periode van twee jaar garantie op nieuwe auto's is inmiddels gebruikelijk geworden.
Dat is uit concurrentie overwegingen gedaan, maar niet omdat dit naar NL recht verplicht is.

Dat er ook al autofabrikanten zijn die een termijn van 5 jaar hanteren, en zelfs langer, is op zich mooi.
Maar wettelijk zal het niet worden.

Groet,
JW

Die twee jaar komt uit Europese regelgeving, als het aan de fabrikanten had gelegen was die vast korter geweest

(al gaf bijv Citroën al twee jaar voordat het verplicht werd en sommige zelfs nog meer)

Daarnaast bieden ze vaak een verlenging aan (4jr, 5jr?) soms met een km beperking (100dkm). Toen Hyundai zich op de VS markt moest profileren boden ze 7jr/100tmi. Uiteindelijk is dat gewoon een kostenafweging, niet een ijkpunt van kwaliteit.

toen mijn schoonvader zijn C3 kocht (2008) ben ik met hem in nederland een autoradio gaan kopen..
hij had daarop 1 jaar garantie, terwijl men in belgie al 2 jaar gaf op electronica net vanwege dat europese garantie recht..

we mogen Citroen een warm hart toedragen...
maar hun garantie politiek mag je gerust bagger noemen...

dat heb ik met mijn eerste C5 wel ondervonden... gelukkig heb ik een hele goede dealer die volgens mij zelf geld erop toe gelegd heeft om mij als vaste klant tevreden te stellen....

Jeetje, het lijkt wel ik een Radar of Kassa forum over consumentenrecht lees. Wanneer gaan we het weer eens over de techniek hebben?

Is nu al precies duidelijk die ketting bij de een zo snel slijt, en bij de ander niet? Bij een fietsketting is het volgens mij een combinatie van onvoldoende smering, roest en vuil (schurende deeltjes).

VW heeft dus ook een ketting probleem: http://www.autobild.de/artikel/vw-1.4-t ... 92135.html
Schijnbaar zijn alle krachten te groot door die HPFP belasting. Kunnen ze geen andere manier van overbrenging gebruiken? Zwaar belastende delen op een ander plek. Waarom hebben diesels hier geen last van? Hebben die geen zwaar belastende HPFP?

Dat van die zware belasting door de HPFP was mijn hypothese eerder in dit draadje maar hij wordt in dit artikel helaas niet bevestigd.

Een Diesel hogedrukpomp levert meer druk (2000bar ipv 150bar) maar minder debiet dan een benzine HPFP. Diesel smeert een haar beter (NB Citroëns eigen HPi had een met motorolie gesmeerde pomp), maar belangrijker is dat de Dieselpomp direct op de D-riem zit en niet aan het einde van de nokkenas, aan de ander kant van de motor.

Met een aandrijving op de D-riem kun je klappen opvangen. Aan het einde van de nokkenas heb je zelfs het tegenovergestelde probleem: klappen leveren torsietrillingen op, waarbij de hele nokkenas staat te draaien.
Ik meen dat er ook wel eens een aparte ketting is voor een Dieselpomp, op motoren met een D-ketting.

Ik quote even mijzelf:

EvilTwin schreef:Dat niet, maar door de vorm van de cilinderkop zitten de twee tandwielen vd nokkenassen wel erg ver van elkaar, dus er zit een flink stuk ketting zonder ondersteuning. Daarnaast moet de HPFP aangedreven worden, die zit aan het einde van een vd nokkenassen. Dat zou ook verklaren waarom de VTi geen problemen heeft (geen dir.inj, dus geen HPFP)

ET, dus dat is het probleem. Kunnen ze de HPFP ook niet op de D-riem zetten dus onafhankelijk van de nokkenas? Toch raar dat ze het niet zo gemaakt hebben. Misschien de volgende motor uitvoering. Bij diesel bewijst t toch dat dit nooit problemen geeft? Denkfout van BMW(als BMW's ook zo ontworpen worden?)? Het is dus een blijvend zwak punt van de THP(BMW's) als ze niets aan die constructie doen. PSA zou dat toch beter doen.

Van wie is het oorspronkelijke ontwerp van het THP-blok nou eigenlijk?
Las eerder dat vanwege BMW er een ketting in moest en PSA dat niet zo ontworpen had .

Zonder al te veel in te gaan op de specifieke techniek en problemen van de thp motor kan ik wel enige verheldering geven mbt kettingslijtage:

De ketting slijt/loopt gedurende de eerste 10-30000 km in. Mensen met motorzaag-ervaring zullen dit onderschrijven. Gedurende die eerste peroide loopt de boel in, indien volledig ingelopen is de slijtage (indien voldoende smering) eigenlijk erg gering.

Kettingen hebben altijd inloopslijtage, alleen door het enorm kritische motormanagement ontstaan daardoor megselregeling-problemen. Dat is iets van de laatste tijd. Dat wil echter niet zeggen dat bij andere (veelal oudere) motoren die slijtage er niet is. Die is er wel degelijk (ook weer gedurende de eerste 10- 30000 km, en daarna vrijwel niet meer). Alleen ontstaan daardoor meestal geen problemen.

De in Radar getrokken vergelijking met een CX gaat dan ook niet op, ook die ketting is wat gesleten/gerekt, echter daardoor ontstaan geen problemen.

Een ketting die wordt vervangen zal opnieuw inlopen/slijten gedurende de eerste km's

Bij een 16V motor is de ketting langer en zorgt slijtage voor een groter effect.

Vooral in combinatie met een door het mm geregelde hydraulische inlaatnokkenasverstelling is het effect van een niet correcte timing groter.

Als je dit pdfje doorneemt zie je een graffiek hoe een ketting slijt in de levensduur van een ketting. Aan het einde van de levensduur rekt de ketting ineens enorm hard.
De maximale toegestane rek voor de normale levensduur is 3% waardoor je ook de lengte kan bepalen waneer vervanging van ketting en tandwielen noodzakelijk is.

In kwaliteiten van de gebruikte materialen kan een wereld van zijn oor de levensduur.
Verder zijn er nog meer zaken die invloed hebben op de levensduur.
Feit is dat de vroege uitval te maken heeft met een van de vele mogelijke oorzaken.
Het ontwerp hoeft daar niet de oorzaak van te zijn. na het ontwerp volgt vaak de keuze van de gebruikte onderdelen. Je kan net als met banden je keuze op goedkope banden laten vallen wat kan resulteren in een korte levensduur.
Overweging is om zo goedkoop mogelijk onderdelen in te kopen waar je koste kunt besparen voor betere winsten of je product voor een scherpe prijs aan te bieden. Zolang je dit doet dat de motor de verwachte levensduur haalt ben je spekkoper, haal je die doelstelling niet kan dit duur komen te staan. Door de grote druk en concurentie gaat dit steeds vaker mis. Ook de grote tijdsdruk om door te ontwikkelen is ee struikelblok.

Ergens is het hier dus mis gegaan. Als je weet dat je al een grote hoeveelheid motoren op de markt hebt met problemen die een hoop geld gaat kosten gaan de heren naar elkaar wijzen ten kosten van de klant en de goede naam en faam.

Psa zou gewoon zijn verantwoording moeten nemen. Als Bmw de verantwoordige is voor dat euvel dan zoekt Psa dat maar uit met Bmw en niet met de klant die daar niets mee te maken heeft.