Citroen C5 club forum

Misschien komt het wel doordat de hele industrie massaal ontwikkelt aan stalen vering en citroen vrijwel in zijn eentje staat met HP.

Analogie met de chip industrie: Er zijn theoretisch betere materialen als silicium te bedenken om chips mee te maken, maar iedereen ontwikkelt aan silicium, dus houdt die een voorsprong.

Zoals je kan lezen is men met staal een heel eind gekomen als het verschil met wokkels nauwelijks te merken is op een C5-3. Al blijft het bij belading een ander verhaal (maar ook hier bestaat al lang nivo regeling icm conventionele vering door intelligente schokdempers).

En dat kleine verschil wat er dan nog is, daar zijn de meeste mensen gewoon niet aan gewend en dat willen ze dus niet.

Enfin voor mij is HP een bewuste keuze, maar het belangrijkste voordeel voor mij is de beladingsmogelijkheid. Op vakantie rij ik met bagage en stapels inkopen (100-150 flessen wijn) zonder een centje pijn naar NL. Sterker nog, de vering wordt zelfs comfortabeler, iets te op hoge snelheid (onvoldoende demping) naar mijn mening. Maar daar heb je gelukkig de sportstand voor....

Ik kan me echter goed voorstellen dat de rest van de wereld er anders over denkt en zie dat ook gebeuren. Ik zou ook goed kunen leveren met de vering van bv een Volvo V70 (en die heeft ook nog eens nivoregeling op de achteras).

Breeze schreef:Voor beide geldt uiteraard dat de veerweg korter wordt.

Bij bollen blijft de geometrie hetzelfde, dus de veerweg ook.

De veerweg neemt met HP ook af. Het stikstofvolume in rust wordt met grotere belading kleiner en daardoor moet de uiterste veerweg kleiner worden: bij een invering tot stikstofvolume =0 zou de druk oneindig hoog worden (met alle gevolgen vandien). Dat merk je niet omdat je nog steeds te maken hebt met de rubber aanslagnokken, die in de praktijk de veerweg bepalen. Zijn die eraf dan kan het nog zo zijn dat je eerst met je draagarm het subframe raakt. (kloink=ook niet lekker)

Maar juist met een C5 moet je hiervoor oppassen. Bij een hoge belading zit door het kleinere gasvolume het membraan in de ruststand dus dichter bij de bovenkant en om het systeem voor overdrukken te beschermen zit er een mes in de bol die het membraan doorsnijdt, mocht het zo ver komen.

BTW lucht is weliswaar een gas (80% stikstof zelfs), maar ik wilde het onderscheid toch duidelijk maken:
Bij luchtvering is het gasvolume constant (luchtpomp) maar de druk niet (belading)
Het inzakken wordt tegengegaan door lucht bij te pompen.
Bij HP is het gasvolume niet constant en wordt het verschil gecompenseerd met olie (oliepomp).
Groot verschil, mn voor wat betreft de extra progressiviteit. Daarnaast zie je het verschil ook bij de verhoogde of verlaagde rijstand, wat bij luchtverging dus samengaat met een verandering van het luchtvolume, maar bij HP niet. Bij HP blijft dan het stikstofvolume constant en verandert de oliehoeveelheid in de veercilinders.

Daarnaast gedraagt zuivere stikstof zich wél als een ideaal gas, maar gecomprimeerde buitenlucht níet. (vocht!)
Er zijn nog andere verschillen tussen luchtvering en HP (o.a de links-rechts verbindingen, geïntegreerde schokdempers) en andere overeenkomsten (mogelijkheid tot bediening van remmen, variabele veerkarakteristiek)

Ik snap niet dat velen van jullie het verschil tussen HP en wokkels niet voelen ??

Nu heb ik ook gereden in een Phase3 maar ik voel dus wel degelijk verschil tussen mijn C5 op HP en de C5 op wokkels !!

Mijn volgende wordt er zeker weer één met HP zeker geen wokkels

Mijn C5 voel je echt zweven, weet niet precies hoe ik het moet uitleggen het is net een schip op de golven hahaha beetje sterk overdreven hoor, dat voel je met wokkels dus niet, dat is strakker.

Misschien is het verschil niet groot maar het is er zeker wel.

Natuurlijk voel je het, maar het is niet zo dat een PH3 op staal slecht veert, hij veert zelfs erg prettig i.t.t. andere staal geveerde auto's ...
Persoonlijk wil ik ook niet meer anders dan een HP auto, maar dat is ook niet zo gek , dit is m'n 8'ste HP Citroen

Ik vind de C5 op stalen veren ook prima rijden hoor, erg goed zelfs !

Afgezien van het comfortabel veren zou ik ook het “leven” van de auto missen; het zichtbaar corrigeren van de hoogte als je uitstapt, als je zware spullen in de auto gooit, als ik de caravan er achter gooi, even een hoogte correct voor een stoplicht, de mogelijkheid om de auto hoger en lager te zetten, het knopje in de kofferbak om in en uitladen te vergemakkelijken…… Volgende auto denk ik echt wel HP

Menno schreef:Natuurlijk voel je het, maar het is niet zo dat een PH3 op staal slecht veert, hij veert zelfs erg prettig i.t.t. andere staal geveerde auto's ...
Persoonlijk wil ik ook niet meer anders dan een HP auto, maar dat is ook niet zo gek , dit is m'n 8'ste HP Citroen

Pas de achtste
Nou ja, met jouw leeftijd ben je al leuk op weg, maar of je mij ooit inhaalt ( de C5 Break V6 is m'n 15e bollenkar), dat valt nog te betwijfelen.
Daarbij zal de belangrijkste parameter zijn: hoe lang gaat Citroën door met bollenkarren?

Groet,
JW

Nog 7x een HP gaat idd lastig worden, dan wordt het een klassieker ( CX GTi automaat ), .. en na m'n huidige C5 heb je voorlopig nog de PH3 op bollen en niet te vergeten de C6, ik zal m'n best doen

Ja precies een C5 op bollen leeft voor mij ook.
Als ik stop voor mijn woonhuis en ik zet het contact uit zakt mijn auto altijd een klein stukje.

Omdat de weg waar ik op rij slecht is staat de dame iets hoger op de vering.

Met de auto wassen speel ik ook altijd even met de vering.

Dit ga ik zonder HP zeker missen, mijn volgende wordt ook zeker eentje met bollen !

EvilTwin schreef:De veerweg neemt met HP ook af. Het stikstofvolume in rust wordt met grotere belading kleiner en daardoor moet de uiterste veerweg kleiner worden: bij een invering tot stikstofvolume =0 zou de druk oneindig hoog worden (met alle gevolgen vandien). Dat merk je niet omdat je nog steeds te maken hebt met de rubber aanslagnokken, die in de praktijk de veerweg bepalen.

Heb ik dan toch al 35 jaar lang om de verkeerde reden een bollenbak gekocht? Zolang de toelading binnen het toelaatbare blijft, is er genoeg druk om de vering naar de middenstand te brengen en heb je de volle veerweg binnen de aanslagnokken, zoals je zelf al aangeeft.
Door een eigen ervaring vermoed ik dat je eerder de grens van beschikbare hydrauliekdruk bereikt, dan de grens van een stikstofvolume van (bijna) nul.
Ooit vervoerde ik met mijn GS Break een lading stoeptegels. Bij het wegrijden wilde hij niet uit z'n veren komen. Conclusie: zwaar overbeladen. Toen net zoveel tegels uitgeladen tot er een redelijke veerweg overbleef. De reis van Utrecht naar de Alblasserwaard uiterst voorzichtig uitgevoerd, maar dit is natuurlijk geen aanrader. Ik heb trouwens nooit enig nadeel ondervonden van deze rit.

EvilTwin schreef:Maar juist met een C5 moet je hiervoor oppassen. Bij een hoge belading zit door het kleinere gasvolume het membraan in de ruststand dus dichter bij de bovenkant en om het systeem voor overdrukken te beschermen zit er een mes in de bol die het membraan doorsnijdt, mocht het zo ver komen.

Weer wat geleerd. Zit (zat) dit mes in alle bollenbakken? En wat gebeurt er ná het doorsnijden? Een kapotte bol en wat wordt er nou beschermd? Vragen, vragen.

Adri

Dat "mes" is er pas bij de C5 gekomen.
Het heeft te maken met veiligheidsvoorschriften, bij "vaten onder druk" moet er een overdrukventiel aanwezig zijn dat er voor zorgt dat de druk nooit kan leiden tot een externe explosie.
Citroën heeft dat op deze manier opgelost, het kost je dan een nieuwe bol.

Groet,
JW

Breeze schreef:

EvilTwin schreef:De veerweg neemt met HP ook af. Het stikstofvolume in rust wordt met grotere belading kleiner en daardoor moet de uiterste veerweg kleiner worden: bij een invering tot stikstofvolume =0 zou de druk oneindig hoog worden (met alle gevolgen vandien). Dat merk je niet omdat je nog steeds te maken hebt met de rubber aanslagnokken, die in de praktijk de veerweg bepalen.

Heb ik dan toch al 35 jaar lang om de verkeerde reden een bollenbak gekocht? Zolang de toelading binnen het toelaatbare blijft, is er genoeg druk om de vering naar de middenstand te brengen en heb je de volle veerweg binnen de aanslagnokken, zoals je zelf al aangeeft.
Door een eigen ervaring vermoed ik dat je eerder de grens van beschikbare hydrauliekdruk bereikt, dan de grens van een stikstofvolume van (bijna) nul.

Ik vermoed van niet. De invering tot de aanslagnok is ongeveer 4cm, de nok zelf nog ~2,5cm.
Uitgaande van het rustvolume van mijn HA3+ bak (aslast 700kg, 90bar) heb ik nog 9cm symmetrische invering tot het theoretische volume =0. Bij een invering van 5cm kom ik dan al aan 180bar. In standje HARD is de veerweg maar 6cm.
Gooi ik er de maximale aslast in (1100kg, 140bar) dan heb ik nog maar 6cm veerweg over. De 180bar haal je nu al bij 1,5cm!
Voor een HA3 C5, zonder middenbol, zijn die getallen nog wat kritischer: 6cm invering @90bar en 4cm @140bar.

De vergelijking met een GS is wat lastiger, die is veel lichter, heeft andere cilinderdiameters en als het goed is 500cm3 bollen. De soucoupes zijn 385cm3. Xant en Xm gebruikten 400cm3 en 500cm3 bollen.

EvilTwin schreef:Maar juist met een C5 moet je hiervoor oppassen. Bij een hoge belading zit door het kleinere gasvolume het membraan in de ruststand dus dichter bij de bovenkant en om het systeem voor overdrukken te beschermen zit er een mes in de bol die het membraan doorsnijdt, mocht het zo ver komen.

Weer wat geleerd. Zit (zat) dit mes in alle bollenbakken?

Nee, dit is vanaf de soucoupes (schotels) de platte grijze C5 bollen.

En wat gebeurt er ná het doorsnijden? Een kapotte bol en wat wordt er nou beschermd?

Het membraan wat de stikstof omsluit wordt doorgesneden, de bol is nu "plat": vol met olie. Hierdoor loopt de druk dus niet op tot oneindig. Daarmee wordt de BHI (mn de electrokleppen) beschermd, tevens ADALs.

Wat een cijfergeweld.
Maar om even terug te keren naar de oorspronkelijke probleemstelling:
De veerweg neemt met HP ook af. Jouw stelling.
Zolang de toelading binnen het toelaatbare blijft, is er genoeg druk om de vering naar de middenstand te brengen en heb je de volle veerweg binnen de aanslagnokken. Mijn stelling.
Theoretisch heb jij gelijk en praktisch ikke.

En bedankt voor de overige info.

Adri

EvilTwin schreef:Het membraan wat de stikstof omsluit wordt doorgesneden, de bol is nu "plat": vol met olie. Hierdoor loopt de druk dus niet op tot oneindig.

Oneindig druk is wel erg veel. De veiligheidsvoorschriften, bij "vaten onder druk" zoals verwoord door JW, lijkt mij een goede verklaring voor het mes. Bij een breuk komt de opgebouwde potentiële energie in een gas veel vernietigender vrij dan diezelfde energie in een hydraulische vloeistof.

Adri

Breeze schreef:Wat een cijfergeweld.
Maar om even terug te keren naar de oorspronkelijke probleemstelling:
De veerweg neemt met HP ook af. Jouw stelling.
Zolang de toelading binnen het toelaatbare blijft, is er genoeg druk om de vering naar de middenstand te brengen en heb je de volle veerweg binnen de aanslagnokken. Mijn stelling.
Theoretisch heb jij gelijk en praktisch ikke.

Ik moet nog even met mijn getallen aan de gang, 1.5cm lijkt me toch wat weinig veerweg.
Ik heb denk ik de lengte van de draagarm niet juist in mijn spreadsheet zitten.

Oneindig is dus de theoretisch hoge druk bij volume=0. Daar kom je niet aan.