Voorlopig is electrisch rijden al prijktijk terwijl waterstof nog een illusie is. waterstof wordt vooral door oliemaatschappijen gepusht, omdat electra het einde van hun monopolie betekent .
En ja die use case vakantieverkeer moet je dan iets anders voor verzinnen.
Forumregels
Enkel posten als je een vraag hebt over een C5 PH1 Break & berline vanaf 2001 t/m 10-2004 & C5 PH2 Break & berline vanaf 10-2004 t/m 4-2008 in de categorie motor, versnellingsbak & brandstof.
V.I.P.
Berichten: 4028
Lid geworden op: 18 jun 2006 17:01
Auto: Was: C5 Tourer THP exclusive Automaat
Opties: Pack Integral, Xenon, RT6, sfeerverlichting, Resevewiel
Brandstof: Benzine
Bouwjaar: 2010
Energielabel: B
Phase: 3 ( C5 II X7 )
Organummer: 12352
Productienummer: 10436
Versnellingsbak: BVA6
kilometerstand: 231000
Kleur: Bleu Bourrasque KGNC
Locatie: s-Gravenhage
Contacteer:
C5 Tourer Exclusive THP automaat met Pack Integral
(Integraal Leer, LDWS, Navi, Hifi, Panoramadak +++)
Extra opties: Xenon + sproeiers, wegklapbare trekhaak, sfeerverlichting
Verbruik
Voorheen Ph2V6: 
C5club V.I.P.
Berichten: 13973
Lid geworden op: 10 okt 2009 17:58
Auto: Hyundai Tucson MX4 48V Shine
Opties: trekkaak , volledig leder
Brandstof: Hybride
Bouwjaar: 2023
Versnellingsbak: BVM6
kilometerstand: 621
Kleur: zwart
Locatie: Westerlo Belgie
C5club V.I.P.
er rijden toch auto bussen op waterstof
Beheerder
Berichten: 33557
Lid geworden op: 26 mei 2006 18:31
Auto: Citroën
Brandstof: Benzine
Locatie: 033
Contacteer:
Beheerder
Zullen we het hier over de EGR klep ( roetfilter ) houden .... 
Citroën 2CV6 spécial Rouge de Castille ‘82 (.•\=/•.)
Citroën C3 1.2 Max EAT6 Noir Perla Nera ‘24
C5club Rookie
Berichten: 17
Lid geworden op: 14 mei 2013 17:34
Auto: C5 HDI 2.0 16V exclusive break
Opties: zo ongeveer alles
Brandstof: Diesel
Bouwjaar: 2006
Phase: 2
Organummer: 10783 CJ
Productienummer: 10256
Versnellingsbak: BVM6
kilometerstand: 215000
Kleur: Gal Aluminium
Locatie: Arendonk, België
C5club Rookie
Het is niet verstandig om de EGR klep te verwijderen, hiermee tast je een wezenlijke functie van de motor aan.
De functie van de EGR (= Exhaust Gas Recirculation) is om het zuurstofgehalte in de cilinder te verlagen, zonder dat de compressie daaronder lijdt. Door het lage zuurstofgehalte is vorming van NOx nauwelijks mogelijk. Er worden uitlaatgassen met weinig restzuurstof teruggevoerd naar de cilinders.
De EGR regelt voornamelijk op de Lambda sonde, die het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen voor het roetfilter meet. Moderne regelsystemen regelen op veel meer parameters.
Er moet minder dan 0,5% zuurstof voor het roetfilter of de katalysator aanwezig zijn.
Dit type verbranding heet "stochiometrische verbranding", ofwel evenveel zuurstof als er nodig is voor de verbranding.
Jammer genoeg vervuilt het teruggevoerde uitlaatgas wel het inlaatspruitstuk en de inlaatkleppen.
Het alternatief is "lean burn" verbranding, waarbij de luchtovermaat meer dan 40% moet zijn. Ook hierbij wordt weinig NOx (stikstofoxiden) gevormd, vanwege de snelle en relatief koele verbranding.
Beide systemen hebben een groot nadeel: Bij zowel stochiometrische verbranding als bij lean burn verbranding verloopt de verbranding traag. Dat is niet wat je wilt, want je wilt toeren maken. Het afstemmen van beide systemen is daarom erg kritisch. Zie Volkswagen.
Ten gevolge van de Duitse autolobby in de jaren '90 werd bij benzinemotoren de driewegkatalysator met EGR verplicht gesteld en bij Dieselmoteren uiteindelijk EGR met roetfilter.
In Frankrijk waren in die tijd uitstekende lean burn motoren ontwikkeld, maar de Duitsers waren niet in staat om die te maken.
Een Lean Burn motor heeft geen EGR nodig om schoon te zijn, wel een roetfilter. Zoals gewoonlijk wordt in de politiek beslist over systemen, niet over doelen.
Ter informatie: alle gasmotoren die als warmte- kracht koppeling dienst doen, zijn lean burn motoren met katalysator.
Nadeel is, dat ze niet snel kunnen reageren bij belastingswisseling.
De functie van de EGR (= Exhaust Gas Recirculation) is om het zuurstofgehalte in de cilinder te verlagen, zonder dat de compressie daaronder lijdt. Door het lage zuurstofgehalte is vorming van NOx nauwelijks mogelijk. Er worden uitlaatgassen met weinig restzuurstof teruggevoerd naar de cilinders.
De EGR regelt voornamelijk op de Lambda sonde, die het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen voor het roetfilter meet. Moderne regelsystemen regelen op veel meer parameters.
Er moet minder dan 0,5% zuurstof voor het roetfilter of de katalysator aanwezig zijn.
Dit type verbranding heet "stochiometrische verbranding", ofwel evenveel zuurstof als er nodig is voor de verbranding.
Jammer genoeg vervuilt het teruggevoerde uitlaatgas wel het inlaatspruitstuk en de inlaatkleppen.
Het alternatief is "lean burn" verbranding, waarbij de luchtovermaat meer dan 40% moet zijn. Ook hierbij wordt weinig NOx (stikstofoxiden) gevormd, vanwege de snelle en relatief koele verbranding.
Beide systemen hebben een groot nadeel: Bij zowel stochiometrische verbranding als bij lean burn verbranding verloopt de verbranding traag. Dat is niet wat je wilt, want je wilt toeren maken. Het afstemmen van beide systemen is daarom erg kritisch. Zie Volkswagen.
Ten gevolge van de Duitse autolobby in de jaren '90 werd bij benzinemotoren de driewegkatalysator met EGR verplicht gesteld en bij Dieselmoteren uiteindelijk EGR met roetfilter.
In Frankrijk waren in die tijd uitstekende lean burn motoren ontwikkeld, maar de Duitsers waren niet in staat om die te maken.
Een Lean Burn motor heeft geen EGR nodig om schoon te zijn, wel een roetfilter. Zoals gewoonlijk wordt in de politiek beslist over systemen, niet over doelen.
Ter informatie: alle gasmotoren die als warmte- kracht koppeling dienst doen, zijn lean burn motoren met katalysator.
Nadeel is, dat ze niet snel kunnen reageren bij belastingswisseling.