Dat heet Puls-air.
Hier wordt extra zuurstof in de uitlaat aangezogen die zorgt dat onverbrandde delen alsnog verbranden. Dus verdunning is het niet, puur om de HC naar beneden te krijgen.

Niet lullig bedoeld , maar dan is er wel iets mis met het FAPvan je C4, een auto met een goed werkend FAP stoot nl totaal geen zichtbare roet uit. De uitlaat blijft zelfs brandschoon van binnen.

Daarvan kan ik je desgewenst foto's tonen met de km standen erbij...

Ik ga eens bij mijn dokter zijn endoscoop lenen en eens de binnenkant van de uitlaat (van de auto)eens bekijken!!!

Ja goed idee! Maar ik denk dat de dokter dit niet zo'n goed idee vindt
Maar je kunt ook gewoon achter in het pijpje kijken...

Haal je vinger er maar eens door. Bij mijn ex-werk 307 is de uitlaat ruim 60 dkm helemaal schoon gebleven. Later werd dat minder en schoon wordt deze daarna nooit meer. Zichtbaar roken heeft de Peus nooit gedaan, ook niet in de koplampen van een achterligger en de witte bumper heeft nooit enige aanslag vertoond.
Als proef wil ik binnenkort mijn pijpjes eens goed schoonmaken, tenslotte zou ik met een recent vervangen roetfilter geen aanslag verwachten gedurende langere tijd.

maar smog is juist een chemisch evenwicht tussen NO_x, zonlicht, waterdamp, ozon, HC, aerosolen, etc....en vanuit de motor gedacht zijn de twee ook gekoppeld: je kunt een motor afstellen zodat hij weinig deeltjes en HC produceert, ten koste van NO_x en andersom.

Dat zie je prima bij Diesels met een FaP (die dus ook veel lager in NO_x uitkomen) of met Diesels ZONDER FaP maar met een SCR (nieuwe trucks) die ook aan de partikeluitstoot kunnen voldoen (soms zelfs zonder EGR), maar dan wel ten koste van complexe Ureum-injectie (Adblue).

Daarnaast kun je (net als bij benzines) heel snel rijk-arm cycli variëren om de kats hun werk beter te laten doen. Die werken dan heel kortstondig als opslag tbv reductie danwel oxidatie.

nu kom ik eigenlijk zelden boven de 3000 toeren dus dat betekend dat de egr eigenlijk ook bijna nooit open gaat?
dan moet ik af en toe toch eens wat vaker de snelweg op met hogere snelheden.
en wat te denken van het reinigen van de dpf/inlaat/egr klep?
ik zie bijvoorbeeld op youtube dat er mensen zijn die alles eronder weghalen en met een hoge druk reiniger schoonmaken.
ik heb zelf ook weleens een flesje met reiniger door de tank gegooid en ook tank ik wel eens V-power diesel ipv fuel save.

Egr werkt bij alle toerentallen in deellast, en wordt alleen tijdelijk bij plankgas uitgeschakeld.

en waarom is dat?

Omdat je dan alle verse lucht nodig hebt die je kan krijgen.

EGR is juist om bij deellast een deel van de verbrandingsruimte uit te schakelen door deze te vullen met inert gas (uitlaatgas dus). Dit verlaagt dan NOx. Bij vollast is het probleem jusit om er zo veel mogelijk zuurstof in te krijgen.

je zou denken dat het bij volgas juist makkelijker is om deels vervuild lucht weer te gebruiken.
de snelheden liggen veel hoger en wat je daarmee zegt suggereer je eigenlijk dat het bij deellast niet nodig is
om een goede schone verbranding te hebben.

overigens heb ik even in de lijst van citroen gekeken naar modellen met en zonder fap.
zo is er de C4 met en zonder in de 1.6 hdi versie.
volgens de specs maakt het totaal geen verschil in vermogen, verbruik of prestatie.s
echter wel voor het gewicht die door de fap in 1 catagorie hoger komt.
is hiermee te concluderen dat de fap niet nadelig werkt of hebben ze de specs bewust gelijk gehouden?
en tot slot, is de fap nog nadien aan te brengen?

Bij volgas heb je juist een alle motorcapaciteit nodig om te kunnen accelereren, dus geen bijmenging van onbrandbare gassen, dat kost cilindervulling en dus vermogen. Daarom wordt dat niet gedaan.

Puur technisch beschouwd kost het FAP een heel klein beetje extra brandstof, voor de regeneratie van het filter.
Een Fap is niet achteraf te monteren op een auto die dat af fabriek niet heeft omdat de software van de mmc er eenvoudig geen rekening mee houdt.

Je denkt te veel in schoon vs vies. Bij een luchtoverschot gaat de verbrandingstemperatuur omhoog en verbrandt de lucht zélf: N2 +O2-> NO_x
Dat is wat men probeert terug te dringen met een EGR. Het gaat erom een deel van de cilinder te vullen met reeds verbruikte lucht, zodat er geen groot luchtoverschot is in deellast, wat NO_x veroorzaakt. Het gaat er dus niet om "vuile" verbruikte lucht her te gebruiken, maar INERTE gebruikte lucht toe te voegen (weinig zuurstof, maar dus wel al NO_X en vooral CO_2).



een affabriek FaP? lijkt me erg lastig...

bedankt voor de uitleg, ik probeer het zo veel mogelijk te begrijpen
heb het nu een paar keer gelezen maar door mijn beperkte kennis van chemie lukt het nog niet helemaal.
inert is zonder zuurstof als ik google er even op nasla.
lucht is de combinatie van n2+o2 = nox
in deellast wordt er eigenlijk te veel lucht verbruikt?
je hebt het over de temperatuur, maar het was toch ook juist een voordeel om reeds voorverwarmde
lucht via de egr terug te leiden?
wat doet de FaP daar dan nog bovenop?

Het is niet dat de stikstof inert reageert met de zuurstof, want aan dit proces veranderd niets aan.
Met het hergebruiken van verbrandingsgas neemt je het aandeel zuurstof weg die plaats heeft genomen voor co2 en h2o. zo blijft er niets over om deze verbinding aan te gaan zoals ET al aangaf.

Google eens op Lean burn. dan vind je ook inzichtelijk met plaatjes hoe het werkt.