de precieze werkingsmechanisme van whiplash is niet bekend, dus of hoofdsteunen effectief zijn is helemaal niet aan te tonen.
Idd, het fysiologische mechanisme is niet bekend dus of de ene hoofdsteun beter is dan de andere is niet aantoonbaar, dat een hoofdsteun iets doet wordt wel verondersteld, dat is de aanname waaronder men al deze proeven uitvoert. Maar dat effect kan net zo makkelijk psychologisch zijn: "mijn hoofdsteun staat goed dus ik krijg geen nekklachten". Baat het niet dan schaadt het niet.
In de Formule 1 maakt men de helm vast aan de hoofdsteun om ook de beweging naar voren te controlen, in al die whiplash onderzoeken simuleren ze alleen maar aanrijdingen van achteren, dat vind ik een opmerkelijke omissie in de testen.
GuidoK schreef:Ik vaar wel op de raad van de specialisten bij EuroNcap en TNO als je het niet erg vind.
Dan moet je ze wel goed lezen en niet afgaan op de pers-clippings. Waar het mij om gaat is dat de stelligheid waarmee men bepaalde auto's (af)-waardeert in geen verhouding staat tot de wetenschappelijke onderbouwing van het fenomeen "whiplash". Dat ligt niet aan die enkele specialisten of wetenschappers die bij die instituten werken, maar aan de noodzaak van die instituten om te scoren en hun eigen bestaan te verantwoorden. Dat geldt ook voor TNO, ik heb met ze gewerkt en ben genoeg bekend met hun methoden, laat je niet foppen door een missie-statement
Kijk je in details naar de testrapporten ed. dan zie je ook dat ze enorm voorzichtig zijn in hun conclusies en dat ze veelal niet verder komen (in dit specifieke onderdeel) dan "meer testen om inzicht te krijgen zijn nodig".
Dat soort nuances zie je dus niet terug in de lijstjes die ze publiceren met testresultaten. Ook de aanwijzingen die euroncap geeft bij publicatie worden door de diverse media aan hun laars gelapt.
Helemaal van den gekke is het dat in geen van de voornoemde onderzoeken de auto zelf meegenomen wordt, terwijl dat rapport, waarnaar ik eerder linkte, specifiek vraagt om meer onderzoek naar die factoren die door de auto (massa en deformatie) bepaald worden.
Ik zie dit hele whiplash verhaaltje als een proefballonetje om meer geld voor onderzoek los te weken, het wetenschappelijk gehalte is totdusver minimaal.
Citroen is toch een merk dat naast comfort en milieubewust zich ook wil profileren als een veilig merk.
Uit het voornoemde onderzoek van Autoweek bleek dat voor minder dan 4% van de C5 rijders veiligheid doorslaggevend was bij de keuze. Idem voor de gehele markt. Alleen bij Vulva was het echt van inlvoed (25%)
http://www.autoweek.nl/forum/read.php?1,3837318
Gezien de overweldigende voorkeur voor comfort en rijeigenschappen (als aanschafreden voor de C5) is de vraag gerechtvaardigd of niet een deel van de keuze voor veiligheid ook met rijeigenschappen te maken heeft nml actieve veiligheid (HA3/HA3+)
Daarnaast is er de aanwezigheid van bepaalde actieve veiligheidsopties (Xenon, LDWS, ESP) die niets te maken hebben met ncap ratings.
Opvallend is dat een directe concurrent van de C5 - de s60 - ook gekozen wordt om z´n veiligheid. Da´s dus pure marketing op basis van de naam Volvo, aangezien de C5phI al meer ncap-punten haalde dan de s60, laat staan de C5phII of C5-3!
Een groot deel van de verkooppraatjes is ook niet meer dan dat. Neem een Kia Sorento, een bovengemiddeld deel van de keuzes is bepaald door veiligheid, maar dat bakkie is stukken onveiliger (ncap) dan een X5 of XC90, blijkbaar willen Kia rijders vooral het idee van een veilige SUV voor weinig geld, niet daadwerkelijk een veilige SUV. Of de 4sterren Sorento veiliger is dan een 5sterren C4 is niet te zeggen, de ncap resultaten worden met opzet per klasse gegeven. Qua actieve veiligheid is de Kia zeker niet veiliger.
Op zich is er bij m.n. de C5.PhII nog wat publiciteit gemaakt met de ncap rating, maar voor de C6 geldt dat citroen niet eens de moeite doet om bepaalde veiligheidszieningen te benadrukken (waaronder ironisch genoeg, de actieve hoofdsteunen!) en op de C5-3 is niet helemaal duidelijk of die dingen er nu wel of niet op zitten.
Het Head-Up Display (actieve veiligheid) of de pop-up motorkap (voetgangersveilighied, beide niet standaard op het instapmodel) werden er op de C6 wel weer uitgelicht. Alleen de motorkap heeft effect op de ncap-rating, en wel de voetgangersveiligheid (C6 eerste auto met 4sterren). Het verkoop-effect bleek gering want beiden zijn niet leverbaar op de C5-3.
Als citroen echt serieus was met de veiligheid dan zou het merk zijn historische ontwikkelingen meer benadrukken:
B12- stalen caross + 4wiel remmen
TA- monocoque + FWD,
DS- schijfremmen + crashzones,
GS- computer crash simulaties, 4wiel HP schijfremmen etc.
)
) sluit natuurlijk niet uit waarom mensen een auto niet zouden kopen. Als een auto een negatieve ncap rating krijgt, is dat voor veel mensen een reden om 'm niet te kopen. Dat vind je niet terug in de opzet van de meeste onderzoeken.