Klinkt goed, houd ons op de hoogte. Bij JO zijn ze nog niet oud genoeg voor de receptieger kingma schreef:het is een familiebedrijf vader (eigenaar)al veertig jaar citroen ,dochter receptioniste en de facturen met drie jonge monteurs.
- ik heb er een goed gevoel bij.
ik weet niet wat ebv is
Niet dus, het zijn twee effecten die in principe niks met elkaar te maken hebben.maar ik weet wel dat 'galvanische corrosie' en 'spanningscorrosie' imo gewoon feitelijk hetzelfde zijn
D√°t is wel de kern van galvanische corrosie.maar ik neem aan beide gewoon standaard electrode potentiaal gerelateerd [zijn] Welke materialen dat zijn doet niet ter zake en daar heb ik het ook niet over.
Lichtmetalen ophangingen beginnen sinds begin 1990 algemeen op de markt te komen, maar koop een instapmodel BMW en je hebt het niet. citroen daarentegen, gebruikt echter al 70jaar lichtmetalen wielophangingsonderdelen.er zijn echt legio auto's met ophangingen uit vergelijkbaar materiaal; de C5 is hierin echt niet revolutionair.
Incompatibiliteit gegarandeerd.Het staat anders gewoon in mijn profiel, wel dus. En ik weet hoe het werkt,Het is mij onduidelijk of jij wel of geen achteruitwiswas hebt
Dat doe ik dus niet, rare veronderstellingAls je altijd en alleen voor wast
Daar heb je op zich gelijk in, maar:lekker belangrijk; rommel is rommel, en het zit in mijn auto. Dat het uit duitsland komt of van de maan maakt niet uit; citroen stopt het in hun auto's. Zo denk ik er over in ieder geval.
tien tegen 1 dat zijn D5 al eens nieuwe turboslang heeft gehad. Ontworpen om niet tegen olie te kunnenbron? want een collega van mij rijdt zo'n D5 en vind de citroen helemaal niks
), en het probleem is niet teruggekomen. Dat is nu al ca. 200dkm geleden ofzo 
. Anodiseren werkt slecht tegen stresscorrosie, en heel erg goed tegen galvanische corrosie. 
GuidoK schreef:Dan kan je tussen nu en 60dkm misschien een nieuwe koppeling nodig hebbenSjever schreef:Als je mijn profiel bekijkt zie je dat, ze de 2ton ook nadert, op LPG
(even uitgaande dat de 2.0 benzine dezelfde koppeling heeft als de diesel en even zwaar belast). Het koppakking probleem heb je in ieder geval niet.
Ik ben van mening dat het een simpel onderdeel is dat simpel stuk gaat en simpel weer aan de praat te helpen is, als het echt stuk is stop je er een nieuwe in, big deal. Niks is gebouwd voor de eeuwigheid. Dat garages het pompje vervangen ipv door te spoelen of uitblazen is hun probleem.GuidoK schreef:Dus jij vind dat de C5 geen wiswaspompjesprobleem heeft? (ik had je profiel niet bekeken)
Ik kan namelijk jouw mening hierover niet polsen.
Ik kan namelijk bevestigen dat er heel wat pompjes stuk zijn gegaan, en een hoop medeforummers kunnen dat ook. Uitblazen hielp bij mij tot een zeker punt, maar stelde het alleen uit.
Bij de Franse apk is de afkeur op dit gebied minder dan 1% (en dat is dan een categorie met allerlei accessoires erin, niet alleen de wisser) dat is een "steekproef" van 40.000 C5s, dus een probleem kan het niet zijn.Dus niet;Ik blijf erbij dat een materiaaldeskundige het corrosieprobleem moet kunnen voorspellen, alu ophangingen danwel hubs komen al heel lang voor icm alu remklauwen; en dit probleem is toch wel heel karakteristiek. En komplete alu ophangsystemen komen in serieautos al heel lang voor;
Da's vrij essentiëel anderswelk ophangingssysteem hier voor is toegepast (double wishbone, starre as, etc etc) is naar mijn mening niet belangrijk.
Zoals ik die gegeven heb. Maar als een auto een uniek en superieur systeem of constructie bevat dan ben ik eerder geneigd een schoonheidsfoutje hierin te accepteren. Van de bijzondere wielophanging heb je de hele levensduur plezier, een keertje remmen gangbaar maken bij elke 60 à80dkm of nieuwe ADALs bij 300dkm neem je dan op de koop toe.Als een auto een unieke eigenschap of constructie heeft, betekent dat niet dat een vreemd probleem automatisch daaraan gerelateerd is. Daar hoort een logische, feitelijke redenatie tussen.
Dat sluit nog steeds niet uit dat juist de combinatie een probleem is, meer dan alleen het een of alleen het ander.Ook denk ik dat het geen stresscorrosieprobleem is (ik was door het woord spanning in de war gebracht), maar voornamelijk galvanische corrosie, en wel vanwege het volgende feit:
Mijn contactvlak is na het corrosieprobleem geanodiseerd (lokaal, selective plating, handig als je die apparatuur toch hebt
Interessant, maar als dit idd de oplossing is dat snap je ook waarom citroen en Bosch hem niet toegepast hebben, dit maakt dure onderdelen alleen nog maar duurder.(ik durf het nog wel iets scherper te stellen dat hardanodiseren stresscorrosie kan versnellen; om stresscorrosie tegen te gaan kan je doorgaans beter een organische coating gebruiken).
De andere kant is overigens met een organische coating gedaan, en dat werkt tot op heden ook goed, dus ik zeg niet dat een organische coating niet tegen galvanische corrosie werkt
Op deze feiten baseer ik mijn conclusies dus; niet op speculaties.
).is heel informatief zonder een stressberekening e.d. .... daar wachten we dus nog op ;0Da's vrij essentiëel anders
Kopervet ook, zit er bij mij ook al 60.000 tussen, was gewoon een gokje en dat werkt ook.GuidoK schreef: ("anodiseren helpt")
Zoals we dus al eerder concludeerden, RIJKE BELG (ondanks je Nederlandse paspoort)ronama schreef:ik vind sowieso dat je niet 200000 km met een auto moet rijden. mijne wordt volgend jaar vervangen hij gaat dan richting 5 jaar en 120000 km.
voor jullie zal dit nieuw klinken voor mij is dit toe aan vervanging....
wat is dan de brutoprijs, en wat verwacht je dan als inruil, of is het in Belgie niet gebruikelijk om in te ruilen ivm extra korting of zo?ronama schreef:nou heeft niks met rijke belg of nederlander te maken...
als ik rijk was kon ik een 2.0hdi excl kopen.
maar aangezien ik tot max 24000 euro wil uitgeven zal het een 1.6hdi vtr worden.