Pietheintje schreef:EvilTwin, misschien voor de leken
waartoe dient en wat is een stabilisatorstang?
Een stabilisatorstang is een torsiestaaf (in feite een veer) die een wiel links met het wiel rechts verbindt. Vrijwel alle moderne auto's (met onafhankelijke wielophanging rondom) hebben er twee: Eentje voor, eentje achter.
Het doel is om de rolstijfheid van een auto te verhogen, zonder de eigenlijke wielveren te veranderen.
Bij het ronden van een bocht leunt de auto op de buitenste veren, dus die leveren het grootste deel van de rolstijfheid, de stabi levert extra rolstijfheid. Veren de wielen tegelijk in, dan draait de stabi gewoon mee zonder belast te worden.
Maar op een HP auto kan er vloeistof van links naar rechts vloeien en is er dus geen rolstijfheid; hij kan niet op de wielbollen leunen. In een langzame bocht zou een HP auto dus flink kunnen hangen, ware het niet dat er extra dikke stabilisatorstangen in zitten.
Het leuke van HP is weer wel dat de links-rechts doorlaat ook voor roldemping zorgt (bij wokkelveren komt deze ook gewoon uit de dempers) je kunt dus met HP meer variëren voor een beter compromis tussen handelbaarheid, comfort, wegligging etc.
Als je HA3+ op je C5 hebt, kan de computer de links-rechts doorlaat afsluiten om rolbewegingen meer te onderdrukken. Op de Xantia Activa zat er een plunjer (actuator) op de stabilisatorstang om de rol zelfs tegen te werken.
Ook een DS had al stabilisatoren voor en achter in een tijd dat auto's soms niet eens een stabi voor hadden.
En wat bedoelt u met camber? dank.
Camber (
NL: wielvlucht), sporing (
engels: toe) caster, kingpin angle, scrub radius... zijn allemaal termen die slaan op de geometrie van de wielophanging. Dit is wat men probeert na te meten en waarmogelijk in te stellen bij "het uitlijnen".
Camber is de hoek die de verticale as van het wiel met de weg maakt. Van achter de C5 gezien leunen de (achter) wielen licht naar binnen, moeilijker is te zien dat de voorwielen licht naar buiten leunen.
Geen van beide zijn overigens instelbaar op een C5.
Sporing is de hoek die de wielen (in de rechtuitstand) maken met de rijrichting van de auto, bij voorwielaandrijvers is dat meestal uitspoor voor (onder belasting van het motorvermogen wordt dit toespoor, voor stabiliteit) achter is het uitspoor.
Alleen de sporing vóór is instelbaar, maar alleen als de stuurstang los is geweest kan er iets veranderen.
Het uitlijnen van een C5 is dus grotendeels onzin, je kunt het wel nameten, maar er is niks in te stellen. Is de uitlijning achter bijv mis, dan zijn óf de ADALs aan vervanging toe (na dik 250dkm) óf het achterste subframe is uit model. Kapotte ADALs kunnen opvallen door extreem camber (vaak te zien op ranzige oude Biksen en Xanten)
De geometrie dient te worden gemeten met draaiende motor op gewone rijhoogte, omdat de hoeken veranderen met het in- en uitveren en sturen. (voor meer grip in bochten etc.) Op de achterwielen is dit effect er ook door de meesturende achteras.
De exacte getallen voor de uitlijning heb ik wel eens gepost, je moet echt een timmermansoog hebben om het op een C5 te zien, omdat het slechts om een fractie van een graad gaat, zowel camber als sporing.
NB Ook de weg heeft een bepaalde vorm en meestal wordt het aflopen van de weg tbv afwatering ook met camber aangeduid. Het is ook mogelijk een bolle of holle weg te bouwen.
Hogesnelheidsbochten kennen vaak enkele graden camber (kom-baan)
