Citroen C5 club forum

Afgelopen voorjaar heb ik klepstoters vervangen. Dit was een 2003 2.0 liter. Ik heb toen alleen de stoters vervangen van de cylinder die storingsmeldingen gaf. Daarna heb 2 klepstoters doorgeslepen om de werking te kunnen bestuderen. Bij deze deel ik de informatie ter lering voor alle geïnteresseerden.
Op de foto zie je de klepstoter uit elkaar gehaald.
1. De stoterbus.
2. De veervoet.
3. De Veer.
4. De Plunjer.

Geassembleerd bevindt de veer (3) zich op de veervoet (2). Dit setje bevindt zich in de plunje (4). En dit geheel bevindt zich in het hart van de stoterbus (1). De vlakke zijde van de stoterbus is het deel dat je ziet als je het klepdeksel verwijdert. Dit is ook het vlak waar de nok van de nokkenas overheen draait en op drukt. De punt van de plunje is het deel dat op de klepsteel rust en daar tegen druk om de klep te openen.

Normaal kan de plunjer vrij bewegen over de veerrvoet tegen de veerspanning in. De borgveer in de plunje bij D voorkomt dat de plunje uit de stoterbus schiet. De buitenkant van de plunje (op de foto rechts van punt D) is super vlak en past zeer nauwkeurig op het schuifvlak bij punt B in de stoterbus. De ruimte C is normaal gevuld met olie. Deze olie komt binnen via een zeer klein gaatje in de inkeeping A. In de cylinderkop is een soortgelijke ring ingeslepen in het gat waar de stoter in beweegt. Deze twee ringen bevinden zich tegenover elkaar als de stoter in rust is (klep geheel gesloten). Vanuit de cylinderkop staat er oliedruk in de ring. Op deze wijze kan de klepstoter zich vullen. Het gaat is echter zo klein dat de oliedruk alleen nooit instaat is de plunjer naar buiten te drukken. Vandaar de veer.

Tijdens het normaal functioneren van de motor zal de ruimte in de stoterbus gevult zijn met olie. Telkens als de nok de stoter naar beneden drukt zal er een minuscule hoeveelheid olie uit de stoter geperst worden. Gedurende de rust fase zal deze olie aangevuld worden. Dit is mogelijk omdat er op het vulgaatje oliedruk staat. In combinatie met het veertje dat de plunjer naar buiten drukt waardoor er een geringe onderdruk in de stoterbus onstaat.

Nieuwe stoterbussen zijn door de fabrikant gevuld met olie. In de documentatie van één van de fabrikanten kwam ik zelfs het advies tegen de stoters te vullen voor montage indien de stoters lang in voorraad hebben gelegen. Of als die termijn niet bekend is. De stoters kunnen namelijk leeg lopen als ze lang liggen. Dit vullen kan door de op de kop in een bakje met olie te leggen. Vervolgens de plunjer indrukken en loslaten. Je drukt de lucht er dan uit en de olie wordt erin gezogen als je loslaat. Dit liefst herhalen tot er geen luchtbellen meer uitkomen.

Maar wat houdt een defecte stoter nu in?
Vooral dat een stoter niet defect is. Alleen is vervangen minder werk dan repareren. En kost een stoter te weinig om er veel werk in te steken.
Als men zegt dat een stoter defect is wil dat alleen maar zeggen dat de plunjer vastzit. Dit wordt veroorzaakt doordat de plunjer maar zeer weinig beweegt in de stoterbus. Daarnaast zal de olie in de stoterbus zeer langzaam verversen (voor de klaring van deze mening, zie verderop). Zoals je op de foto kunt zien zal de plunjer vervuilen. Hierdoor is de veer niet meer instaat de plunjer naar buiten te drukken. Hierdoor zal de stoterbus onvoldoende met olie vullen. Daardoor zal de klep niet ver genoeg geopend worden. Hierdoor zal de motor zicht gedragen als een motor waarbij de kleppen veel te ruim zijn gesteld.
Bij een normale stoter kun je de plunjer indrukken door de stoter tussen duim en wijsvinger te klemmen. Met één van de twee op de plunjer. Als een stoter vervuilt raakt lukt dit niet mee. Je heb dat een tang of zelfs de bankschroef nodig. In het laatste geval kan het dan gebeuren dat het je lukt om de plunjer in te drukken. Maar de kans is dan groot dat deze niet meer naar buiten komt.

Mijn oplossing.
Je kunt de plunjer wel weer gangbaar maken als je zin en tijd hebt. Je zult de stoter(s) daarvoor eerst moeten demonteren.
1. Demonteer de plunjer.
2. Klem deze in de bankschroef met een busje of pen tussen één bek en de plunjer. Doe dit op een zodanige wijze dat je de plunjer indruk als je de bankschroef aandraait. Maar draai nog niet door.
3. Verwarm de stoter met een gasvlam. Hierdoor zal de olie dunner worden en het vuil meegeven.
4. Draai de bankschroef met gevoel in om de plunjer in te drukken en te lossen. Dit moet soepel gaan. Anders plakt de plunjer nog te veel. Het kant echter nodig zijn de serieuze kracht te zetten om de plunjer los te krijgen. Maar warmte helpt goed.
5. Draai de bankschroef enkele malen heen en weer. Dit om de plunjer over de volledige bewegingsruimte te laten in- en uitschuiven.
6. Plaats de stoter nu in een bakje met remmenreiniger. Dan de plunjer meerdere keren (keer of 10) indrukken en loslaten. Hierdoor kan de remmenreiniger in de stoterbus doordringen en het vuil losspoelen.
7. Nu de stoterbus uit de vloeistof halen. De bus met het vulgaatje naar beneden vasthouden en de plunjer bewegen tot er geen vloeistof meer uitkomt.
8. Nu de bus in een bakje olie leggen en de plunjer bewegen tot er geen luchtbellen meer in de olie verschijnen. De stoter is nu weer gevuld met olie.
9. Nu kan de stoter weer gemonteerd worden.

Waarom ik denk dat de olie in de stoter slecht ververst.
Na de vervanging van de 4 stoters in de 2 liter heb ik de stoters van de V6 los gehad. Deze had 50K (wel op tijd ververst) met 10w40 gelopen. Vanwege vage problemen daarna 20K met 5w30. Dit nadat eerst andere zaken zoals bougies en bobines gedaan waren. Na die 20K door de garage geflushed met Forté en weer ververst met 5w30. Toen 5K later de klepstoters eraf gehad omdat ik de boel los had om de olielekkage tussen kop en nokkenashuis op te lossen (met nieuwe vloeibarepakking was dit inderdaad opgelost). Toen meteen even alle stoters schoon gemaakt op de eerder beschreven wijze. En toen bleek verschillende stoters zwaar liepen. Ondanks het flushen. Het flushen met Forté helpt m.i. niet bij zwaar lopende stoters.

Nu heb ik de constructie bestudeerd van de stoter en de cylinderkop. En ik heb de ervaring van de V6 die na 40K begon met vage symptomen. En de ervaring dat 20K met 5w30 gevolgd door een professionele flush waarna het probleem niet verdween. Door dit alles ben ik van mening dat de olie in de stoters maar heel langzaam ververst.

Heel netjes gedocumenteerd en uitgezocht.
Een hoop werk aan besteed.

Dit, en wel meer natuurlijk , is een van de redenen waarom deze VAG rijder nog af en toe hier even komt kijken!
Wat een heldere en duidelijke uitleg.
Jullie manier van uitzoeken, uitleg, duidelijk maken, die mis ik op veel VAG fora.
VAG-petje af voor je werk hieraan Marcel.

Prima verhaal, zeer lezenswaardig
En ja, met je eens, op dít forum kom je nog wel eens goed gedocumenteerde verhalen tegen

Er wordt in het verhaal ook gerefereerd aan de klepstoters in de V6. Dat die er voor verantwoordelijk zouden kunnen zijn dat de V6 soms wat rauw loopt verbaast me niet.
Ook bij mijn V6 treedt dat soms op, meer naarmate de olie ouder wordt.
Toen ik mijn V6 kocht zat er vermoedelijk 5W40 olie in, ik weet dat niet zeker.
Bij een grote beurt bij GJO is er toen 5W30 INEO in gegaan, met als resultaat dat hij praktisch meteen daarna veel beter ging lopen.
Ik heb dat toegeschreven aan het zich verversen van de olie in de klepstoters.

Die gedachte kwam mede op naar aanleiding van de "ochtendratel" die de V6 vertoont bij het starten.
Mijn gedachte is altijd geweest dat dit komt omdat een aantal klepstoters gedurende de stilstand ingedrukt/"leeggedrukt" gestaan heeft, immers een aantal kleppen staat open gedurende de stilstand.
Die stoters moeten zich dan weer vullen na het starten, en wat je hoort ratelen is in feite een kortdurende overmatige klepspeling.
Die gedachte doorzettend kwam ik er op dat alle klepstoters in de loop van de tijd zo wel hun "leegloopbeurt" kregen, de motor stopt immers niet op een vast punt en kan in principe op elk moment van de krukasomwenteling stoppen.

Je schreef:

Nu heb ik de constructie bestudeerd van de stoter en de cylinderkop. En ik heb de ervaring van de V6 die na 40K begon met vage symptomen. En de ervaring dat 20K met 5W30 gevolgd door een professionele flush waarna het probleem niet verdween. Door dit alles ben ik van mening dat de olie in de stoters maar heel langzaam ververst.

Dat zou dan gelden voor de klepstoters die niet belast en "leeggedrukt" worden bij stilstand van de motor.
Maar niet voor die andere stoters, naar ik denk.

Hoe kijk jij tegen deze gedachtegang aan?

Groet,
JW

de motor stopt immers niet op een vast punt en kan in principe op elk moment van de krukasomwenteling stoppen.

de motor stopt bijna altijd op hetzefde punt
dat kon je vroeger ook zien als er een starter krans stuk ging
daar waren de tanden op een stuk beschadigt

doe de test maar is op je motor

we hadden vroeger een klant de rond rijde met ijskreem , en die legde de wagen telkens bij een klant bij gevolg moest die veel starten
als wij de start kroon vervangde , was hij soms naar een paar dagen weer stuk
natuurlijk was de start kroon van slecht kwaliteit , wat natuurlijk is opgelost

Even doordenkend: bij een viercilinder zal de motor niet stoppen op het eind van de compressieslag van één van de vier cilinders, daar zal hij doorheen gaan en dan stoppen.
Daar heb je een punt

Maar ook dan zal de nokkenas niet altijd in dezelfde stand staan, die draait immers met de halve snelheid.

Bij de V6 zal het nog wat willekeuriger zijn, naar ik denk......

Groet,
JW

Inderdaad, maar tegen het eind van de compressielag stopt hij. Dat kun je zien als je een kop van een auto haalt. De zuiger staat dan meestal 2 cm voor bdp.

@MarcelK zeer goed gedaan

Kun je ook een fototje posten van het oliekanaal van A naar C? ik kan dat niet goed zien op de foto. Volgens mij kun je die van de binnenkant van de stoter zien als je hem op de kop houdt? of heb ik dat nu mis?

Verder een kleine aanvulling:
De stoter zit inderdaad vast door vervuiling. Dan kan inderdaad in gedeeltelijk ingedrukte toestand zijn. Zoals jij schrijft. Daardoor ontstaat teveel klepspeling, en dat veroorzaakt lawaai (tikken)
Bij de meeste EW motoren is het echter andersom.
Bij warme motor is (hier) de klepspeling groter. Bij het afkoelen wordt de speling kleiner. De stoter staat nog te ver open. De olie moet er worden uitgeduwd, maar doordat de stoter vast zit lukt dit niet goed waardoor de klep blijft openstaan.

Geweldig MarcelK!
volgens plan worden mijn klepstoters 16 december vervangen. zoals jij deed MarcelK, ben ik van plan het te beperken tot 1 cilinder. Maar hoe weet ik (zeker) of de garage in dit geval, dat het die ene cylinder betreft. Jij had toen de melding "Storing cilinder 3" of zoiets, maar wat nou als ik de melding "overslaan willekeurige cylinder krijg? Is het dan toch maar beter alle cylinders mee te nemen? Is er, als de boel eenmaal open is, visueel onderscheid te maken tussen een foute en goede klepstoter?

Ga ik te kort door de bocht als ik stel dat vastzittende klepstoters niet meer te redden zijn juist ... doordat ze vast zitten waardoor geen oliecirculatie meer is?

BJG schreef:Inderdaad, maar tegen het eind van de compressielag stopt hij. Dat kun je zien als je een kop van een auto haalt. De zuiger staat dan meestal 2 cm voor bdp.

.....

Bij een V6 betekent het dan dat hij op heel veel verschillende posities van de krukas tot stilstand komt.
En met die halvering naar de nokkenassen, kunnen die al helemaal in een bijna willekeurige positie stil gaan staan.
Gevolg, telkens andere kleppen staan gedeeltelijk open, met als gevolg leeglopende klepstoters door de tegendruk van de klepveren.
Dat is wat ik denk te horen bij het starten van mijn V6: geratel omdat de klepstoters zich eerst moeten vullen voordat de klepspeling weer praktisch nul is.

Groet,
JW

Aan het eind van een compressieslag staan de kleppen van die cilinder in de zelfde stand als bij de vorige, anders is het geen compressieslag.
Ook een zes-cilinder krijgt ooit starterkrans problemen.

Door Dinie werd ik aan tafel geroepen dus kon ik mijn verhaal niet afmaken. Hier het vervolg.

BJG heeft al terecht aangegeven dat onze motoren bijna aan het eind van een compressieslag stilvallen. Voor onze viercilinder is dat op twee plaatsen 180 graden van elkaar op de krukas omtrek. De zes-cilinder van JW-C5 zal dit op drie plaatsen 120 graden uiteen doen. Maar omdat de eind-compressie niet in alle cilinders exact het zelfde zal zijn in de praktijk, is de kans groot dat dit stilvallen vaak op het zelfde punt zal zijn. Zoals bij de ijscoman van willie4. Het op halve toeren (en dat is maar goed ook) draaien van de nokkenassen heeft hier geen enkele invloed op.

Er even op doorbordurend: elke 120 graden vindt er een compressie plaats, in drie van de 6 cilinders.
Bij de volgende omwenteling komen de andere 3 cilinders aan de beurt.
Ook al zijn er enige compressie verschillen, ik kan me niet voostellen dat de motor telkens bij dezelfde compressie stopt, op één cilinder. Dus alleen maar bij elke tweede omwenteling.

Als dat inderdaad niet het geval is, zoals ik veronderstel, heeft dat op halve toeren draaien van de nokkenassen wel relevantie. Er staan dan immers elke keer andere kleppen open, en van die kleppen worden de stoters "leeggedrukt" zoals ik denk. Met als gevolg dat "ochtendrateltje" omdat de stoters zich eerst opnieuw moeten vullen.

Maar zelfs al zou de motor altijd stoppen op één cilinder, dan nog staan er een aantal kleppen open. Die vervolgens zorgen voor leegdrukken van de stoter boven die klep.
Dat is wat ik met mijn eerste posting probeerde te zeggen

Groet,
JW

Dat laatste is correct JW, maar dat zijn dan wel steeds dezelfde kleppen. Overigens vind er per 120 graden maar één compressie plaats, want we spreken toch over een vierslag motor?

...dat laatste schreef ik toch ook:

Er even op doorbordurend: elke 120 graden vindt er een compressie plaats, in drie van de 6 cilinders.
Bij de volgende omwenteling komen de andere 3 cilinders aan de beurt.

Maar dat er slechts bij één van die 6 cilinders, dus pas bij elke tweede omwenteling, zo'n "stop" zou plaatsvinden, dat zou mij verbazen.......

Groet,
JW