Kopervet of Molybdeendisulfide vet
Geplaatst: 21 dec 2013 20:36
Het verbaast me telkens, dat bandenfirma's en garages geen kopervet, dan wel molybdeendisulfide vet toepassen op de draad van wielbouten. Het is me gebeurd, dat men zelfs weigerde het aan te brengen, ondanks, dat ik het zelf bij me had.
zowel kopervet als MoS2 zorgen voor een makkelijk te verbreken verbinding en voorkomen daarmee, dat de bout zich vast vreet in het tapgat van de wielnaaf, en, veel belangrijker, dat de aanhaalspanning de van de torsiesleutel wordt ongehinderd overgebracht op de wielbout, Helaas zijn ook wielbouten verkeerd ontworpen.
Mogelijk heeft dit te maken met het toepassen van goedkope materialen, die deze techniek niet toelaten.
Om een goede rechte spanningslijnen te creëren, moet de draad bovenaan tot op kerndraad verschraald zijn. Dit is te herkennen aan een groef, direct onder de boutkop.
Op deze manier worden de krachten van de torsiesleutel op "rek" gezet. De bout wordt uitgerekt en behoud vervolgens de gevraagde spanning. Voor het aantrekken van bijvoorbeeld cilinderkoppen is dit een normale gang van zaken.
Een temperatuur- en weerbestendig vet verzekert je ervan, dat de aanhaalspanning van de torsiesleutel ook inderdaad je wiel vasthoudt.
Door een dergelijk manco is mijn broer een tiental jaren geleden een voorwiel kwijtgeraakt op de snelweg. Gelukkig geen persoonlijk letsel.
De wielbouten bleken speling te hebben vanwege het vreten van de wielbout op de binnendraad en braken dus af.
Dit ondanks een 2-malige controle door een garage en door de ANWB tijdens de rit, omdat hij vreemde geluiden hoorde!
Als ex-scheepswerktuigkundige heb ik enige ervaring met deze materie. Zout water is nog veel vernietigender, dan de wal!
Tapeinden voor de bevestiging van bijvoorbeeld een cilinderkop (zo'n 5 ton in gewicht) of een zuiger (+/- 2,5 ton) werden hydraulisch opgerekt en de moer werd dan handvast gedraaid, waarna de hydraulische cilinder werd ontlast.
De moer moest vrijwel zonder weerstand met de hand tegen het oppervlak gedraaid kunnen worden.
zowel kopervet als MoS2 zorgen voor een makkelijk te verbreken verbinding en voorkomen daarmee, dat de bout zich vast vreet in het tapgat van de wielnaaf, en, veel belangrijker, dat de aanhaalspanning de van de torsiesleutel wordt ongehinderd overgebracht op de wielbout, Helaas zijn ook wielbouten verkeerd ontworpen.
Mogelijk heeft dit te maken met het toepassen van goedkope materialen, die deze techniek niet toelaten.
Om een goede rechte spanningslijnen te creëren, moet de draad bovenaan tot op kerndraad verschraald zijn. Dit is te herkennen aan een groef, direct onder de boutkop.
Op deze manier worden de krachten van de torsiesleutel op "rek" gezet. De bout wordt uitgerekt en behoud vervolgens de gevraagde spanning. Voor het aantrekken van bijvoorbeeld cilinderkoppen is dit een normale gang van zaken.
Een temperatuur- en weerbestendig vet verzekert je ervan, dat de aanhaalspanning van de torsiesleutel ook inderdaad je wiel vasthoudt.
Door een dergelijk manco is mijn broer een tiental jaren geleden een voorwiel kwijtgeraakt op de snelweg. Gelukkig geen persoonlijk letsel.
De wielbouten bleken speling te hebben vanwege het vreten van de wielbout op de binnendraad en braken dus af.
Dit ondanks een 2-malige controle door een garage en door de ANWB tijdens de rit, omdat hij vreemde geluiden hoorde!
Als ex-scheepswerktuigkundige heb ik enige ervaring met deze materie. Zout water is nog veel vernietigender, dan de wal!
Tapeinden voor de bevestiging van bijvoorbeeld een cilinderkop (zo'n 5 ton in gewicht) of een zuiger (+/- 2,5 ton) werden hydraulisch opgerekt en de moer werd dan handvast gedraaid, waarna de hydraulische cilinder werd ontlast.
De moer moest vrijwel zonder weerstand met de hand tegen het oppervlak gedraaid kunnen worden.
