Citroen C5 club forum

Dit topic is een vervolg op "Diverse problemen C5". Het EGR probleem is inmiddels opgelost zie andere topic. Blijft over het turboprobeem. De auto heeft regelmatig geen turbodruk en mist dan flink wat vermogen. Soms help het opnieuw starten en is er wel weer turbodruk. Als ik de lexia er aanhang krijg ik de volgende melding:

Permanente storing: Signaal positie turboklep waarde lager dan de opdracht.

Al je de intercooler slang voelt is de inderdaad totaal geen drukopbouw. De andere keer weer wel maar dan loopt de auto ook goed.

Extra informatie: Ik denk zelf aan eventueel vacuum probleem omdat de rembekrachtiger het de eerste 3 a 4 minuten
niet goed doet. Maar dit rijmt dan weer niet met het stoppen en starten.

Hoe doe je dat, in volle vaart rijdend aan de intercoolerslang voelen ?!?

Want uit de versnelling krijg je maar heel moeilijk de turbo goed op gang...

En de eerste 3-4 minuten geen rembekrachtiging is voor jou geen storing die op zichzelf al een serieus onderzoek waard is?

Als het een variabele turbo is, zou de verstelling daarvan vastgekoekt kunnen zitten. Zijn die dingen nogal gevoelig voor.

Voelen kan gewoon bij stilstaande auto hoor . Een iemand in de auto de andere bij de motor, flink het pedaal intrappen en de turbo wordt (als het goed is) aangesproken. Bij geen turbodruk kun je de slang gewoon inknijpen bij turbodruk is de slang knetterhard. Beide komt bij mij dus voor.

Het niet werken van de rembekrachtiger is zeer zeker onderwerp van serieus onderzoek. Maar omdat ik vermoedt dat beide met elkaar te maken hebben wil ik eerst beter begrijpen wat er mis is met de turbo. Overigens heeft de rembekrachtiger de eerste paar keer remmen nog wel bekrachtiging waardoor ik de oorzaak vooralsnog niet zoek in de rembekrachtiger zelf.

Werkt de vacuumpomp wel goed?

Als die niet goed werkt krijg je geen rembekrachtiging en zal ook de turbo niet goed werken.

Groet,
JW

Zou best eens kunnen. Hoe test ik de vacuumpomp?

indirect: door met een lexia te kijken naar bijv. voorgeschreven turbodruk bij diverse toerentallen. Daaruit kun je afleiden dat de turbodruk -gestuurd mbv vacuüm- niet klopt en dat er mogelijk iets mis is met het vacuüm, het betreffende stuurrelais of de actuator.

direct: door vacuüm te meten aan de pomp, het reservoir en diverse stuurleidingen (onderdruk voorgeschreven bij diverse toerentallen) ook dan geldt dat mogeliijk het vacuüm wel goed is, maar dat de vacuümstuurrelais niet werken.

Het kan zijn dat een actuator lek raakt, dan is er vacuüm, stuurt het relais goed, maar lekt er dan vacuüm weg, schopt daarmee andere besturing in de war, en werkt die actuator ook niet voldoende.

406rijder schreef:Voelen kan gewoon bij stilstaande auto hoor .

Hmm, ik zou het toch met Web eens zijn. Onbelast is er bijna geen turbodruk op te bouwen, zo weet ik van mijn andere auto met vacuummeter. Maar goed als jij het waarneemt, dan is het zo.
Hoeveel toeren bouw je dan onbelast op voor het voelen van de harde slang ? (als tie het wel doet)

Gr. Ronald

Gewoon het gaspedaal snel ver intrappen. De turbo slaat dan geheid aan (of niet als ie het niet doet). Gelijk gas weer los en dan lopen de toeren niet al te ver op. ALs de auto tijdens het rijden ook al niet trok gebeurd er helemaal niets. Als de turbo tijdens het rijden ook gewoon werkt wordt slang behoorlijk hard en ook wat dikker.

Dat klopt. Zowel met de 2.0 als met de 2.2 is er stilstaand (maar niet stationair) prima voldoende druk op te bouwen. Echter meten dient rollend te gebeuren (vermogensvraag).

Ronald schreef:Onbelast is er bijna geen turbodruk op te bouwen, zo weet ik van mijn andere auto met vacuummeter

Een vacuümmeter test onderdruk (beneden 1bar) niet overdruk, zoals de turbo genereert (>2bar volbelast).

Even voor mijn begrip....
Het vacuum regelt de by-pass-klep van de turbo, als de turbo teveel druk levert gaat die klep open en gaan de uitlaatgassen rechtstreeks de uitlaat in.

Vraag daarbij: staat die klep default open en gaat 'ie dicht door het vacuum?
Het vacuum op de by-pass-klep wordt dan geregeld via een (MAP)sensor in de slang die van de turbo naar de intercooler loopt, naar ik veronderstel.
Als je die sensor dan loshaalt zou de turbo geen druk moeten opbouwen.

Of is het net andersom, wat ik niet verwacht? Dat lijkt me nogal riskant....

Groet,
JW

Als het goed is stuurt het MM mbv vacuüm de turbodruk en doet dat op basis van tal van metingen en voorgeprogrammeerde waardes. De drukregeling geschiedt zowel door de wastegate te bedienen, als de gasklep (throttle).

We kwamen er bij een eerdere discussie niet uit omdat er tegenstrijdige documentatie is of die bypass nu mbv vacuüm open gaat of juist dicht:
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... 51#p246451" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;

Diesels hebben geen MAP sensor zoals de benzines maar LMM-sensoren en turbodrukmeters. Die LMM was overigens in bovenstaande topic wel het probleem.

NB de motor in kwestie (2.0HDi138) heeft geen wastegate of bypass.

De druk wordt net als eerder bij de 2.2HDi geregeld mbv de variabele turbo. Op de 2.0HDi138 (en 1.6HDi110) gaat dat door de schoepen van de stator rondom de turbo te verdraaien. Waarmee de effectiviteit van de turbo verminderd/verhoogd wordt.

En dat wordt ook met het vacuum geregeld?
Waarbij dan opnieuw de vraag is: zorgt dat vacuum voor een toename van de turbodruk, of een afname?

Groet,
JW

Het is wat complexer, hij schakelt in feite tussen kleine turbo (efficiënt bij weinig debiet) en grote turbo (groot debiet). Hier kun je zien dat door vacuüm op de actuator te zetten (tegen de veer in trekken) de turbo sneller gaat draaien:
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

En hier is uitgelegd hoe dat werkt:
http://www.autozine.org/technical_schoo ... _3.htm#VTG" onclick="window.open(this.href);return false;
Bij lage toerentallen is dus vacuüm nodig op de actuator om de bladen naar de vrijwel gesloten stand te trekken.

NB op de 2.2HDi136 zat een iets ander systeem met hetzelfde effect: een kelk om de rotor kan axiaal verschuiven waardoor de opening naar de turbo bladen groter wordt. Dat is nog steeds de geprefereerde VTG configuratie voor heavy duty motoren (vrachtwagens)

Bedankt, dat maakt het duidelijk(er)

In beide gevallen zorgt het vacuum er dus voor dat de turbo meer druk kan opbouwen.
Oftewel, default, zonder vacuum, is er de minste turbodruk. En da's wel zo gezond voor de motor

Groet,
JW