Citroen C5 club forum

Ben vanavond nog langs geweest en heb mijn monteur nog eens gevraagd waar het probleem precies zat, Ik heb de klepstoters hier nu liggen en daar is verder niets aan te zien, Het probleem zit in de kleine olie kanaaltjes in de klepstoters. Die zijn eigenlijk te klein. Daardoor wordt als de olie koud en dik is en de motor oliedruk op begint te bouwen de olie door die kanaaltjes geperst maar kan niet snel genoeg weer weg waardoor de kleppen niet goed sluiten met als gevolg de bekende storingen.

Eigenlijk dus een soort productiefout

De gemodificeerde kleppen van de 1,8 hebben andere oliekanaaltjes waardoor bovengenoemde problemen niet op treden.

Dit is het verhaal wat ik van mijn monteur te horen kreeg, Hopelijk heb ik het zo een beetje goed verwoord,

Goed weergegeven hoor!

Ter aanvulling:
Bij warme motor is de klepspeling groter, de hydraulischeklepstoter zet uit door oliedruk, en vult de speling op.
Als de motor weer afkoelt wordt de klepspeling kleiner, de klepstoter moet dus weer korter worden en olie via het kleine kanaaltje laten lopen. Dat lukt niet door de te nauwe kanaaltjes, en/of vervuiling. Daardoor blijft de klep bij koude motor iets openstaan. Daarom loopt de motor in koude toestand dan beroerd.

Bij warme motor wordt de uitlaatklepspeling normaliter kleiner, de klepsteel zet meer uit dan de kop omdat 'ie heter wordt door de langsstromende uitlaatgassen.
Dat is ook de reden dat je de uitlaatklep, als 'ie niet voorzien is van hydrostoters maar een vaste instelling heeft, op een grotere speling zet dan de inlaatklep.

En dus de vraag: waarom wordt de klepspeling kleiner ipv groter bij deze motor als 'ie warm wordt?

Groet,
JW

Lichtmetalen kop zet meer uit dan de stalen klepsteel.
Daardoor wordt de speling in warme toestand groter.

Gr. Tonny.

Dat zou dan toch voor elke lichtmetalen kop moeten gelden. En da's bij mijn weten niet het geval.
Bij alle lichtmetalen koppen die ik meegemaakt heb die geen hydrostoters hebben voor de kleppen, wordt de klepspeling kleiner als de motor heet wordt.
De kleppen gaan ook minder tikken als de motor warm wordt.

Groet,
JW

Dat ligt aan de constructie.

Gr. Tonny.

Dat kan ik niet volgen.
De tuimelaar doet niks anders dan het bevelen van de nokkenas overbrengen op de klep. Dat is niet anders dan wanneer de klep rechtstreeks bediend wordt door de nokkenas.
Toch?

Groet,
JW

Edit JW 0:11 : kennelijk heb je inmiddels je posting aangepast, eerder sprak je over tuimelaars en het feit dat die daarvoor bepalend zijn.....
Maar ook nu: wat is er dan bepalend in de constructie waardoor de klepspeling kleiner wordt als de motor heet wordt?

De verwarring is groot kennelijk.
In mijn postings heb ik twee keer kleiner gebruikt waar groter had moeten staan. Zo zie je maar weer

De stellingname van BJG was:

Bij warme motor is de klepspeling groter

Mijn vraag is dus, kort samengevat: hoe kan dat, immers de uitlaatklep zet toch door de hitte van de langsstromende uitlaatgassen méér uit dan de alu kop. Daardoor zou die speling kleiner moeten worden als de motor warm is.

Groet,
JW

Ik heb alleen ervaring met de klepstoters van Opel en Mazda, maar de praktijk is dat de klepstoters bij een koude motor slecht werken door vervuiling.

Opel klepstoters kon je uit elkaar peuteren en schoonmaken.
De afvoergaatjes zaten vaak dicht en de twee delen schoven niet zo lekker langs elkaar door aangekoekt vuil.
Als ze eenmaal warm waren werkte het wel weer, maar bij koude motor schoven de delen niet snel genoeg uit elkaar, waardoor de klepspeling te groot was, met gevolg tikkende en slecht lopende motor.
Na reiniging en polijsten deden ze het weer als nieuw en was de klacht over.

De Mazda (MX5) staat bekend om hetzelfde probleem, alleen kun je daar de klepstoters niet uit elkaar peuteren.
Een paar uur stationair laten draaien met spoelolie of hydraulische olie loste het vuil op en dan was het probleem voor de komende 50.000km verholpen.

@JW
Ga maar eens klepspeling meten bij een warme en koude motor bij een motor zonder hydraulische stoters. Ik heb de meeste ervaring met citroen dus ik neem ff die motoren als voorbeeld:
TU motor, die begint juist warm meer te tikken en de speling wordt duidelijk groter!! (ong 0,1)
De dw 8 diesel is de speling warm ongeveer 0,15 mm groter Bij deze motor komt het ook voor dat de inlaat klepspeling door slijtage zover terugloopt dat de klep koud iets open blijft staan en de motor slecht start. De speling is dan koud kleiner dan 0 en warm iets boven 0.

Oude (Xantia en BX) 1.6 1.8 en 2.0 8 kleppers is ook de speling koud kleiner dan warm!! (ong 0,15-0,2)

Ook bij de nieuwere motoren is dat zeker het geval dit ligt aan de materiaalkeuze van de kop en kleppen. Die zijn tegenwoordig natriumgevuld voor betere koeling.

Er zullen best motoren zijn waarbij de speling kleiner wordt, maar dan zijn het oudere motoren qua materialen. Ook motoren met onderliggende nokkenas bijv de Opel motoren van vroeger die je draaiend en warm moest stellen is de speling warm kleiner.


Op een ander topic heb ik al eens gepost hoe je diagnose stelt aan klepstoters.
Kort samengevat komt het neer op het zetten van druk op de cilinder via het bougiegat bij een Koude motor.
Het inlaatspruitstuk verwijderen en de inlaat volspuiten met afwasmiddel. Dan zie je duidelijk dat de klep iets openstaat en lekt.

Zo. Dat is een fijn lesje techniek.

Bij mij is het nu in ieder geval opgelost. Blijft de vraag is het gewoon domme pech of een constructie foutje

Bedankt voor je uitvoerige toelichting.
Daarbij de opmerking dat jij het hebt over de inlaatklep, ik sprak telkens over de uitlaatklep. Wellicht zit daar het verschil, immers de uitlaatklep zet als gevolg van de langsstromende hete uitlaatgassen wél uit, de inlaatklep doet dat nauwelijks.

De hydrostoters zelf zouden dus verantwoordelijk zijn voor dit probleem.

Voor het goede begrip van mezelf, en wellicht ook wat anderen heb ik daarover wat op een rijtje gezet.

De werking van de hydrostoter is goed weergegeven in http://www.volvo700vereniging.nl/node/5893" onclick="window.open(this.href);return false;

En met name ook in http://www.timloto.org/toets/distributi ... ibutie.htm" onclick="window.open(this.href);return false; de afbeelding

waarbij het antwoord is: tussen 1 en 2.
Daar is ook te te zien dat de spanveer zorgt voor een basisaandrukking, ook zonder oliedruk.

Een beschrijving van de werking staat verder in http://www1.learningbox.nl/mobikit/inde ... lepstoters" onclick="window.open(this.href);return false;
Daarin staat ook dat de compensatie plaatsvindt voor het langer worden van de klepsteel als gevolg van temperatuurverhoging

Verschillende uitvoeringsvormen bij http://www.schaeffler.nl/content.schaef ... ot3211.jsp" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.schaeffler.nl/content.schaef ... tappet.jsp" onclick="window.open(this.href);return false;
ook daar is die veer goed te zien die zorgt voor "speling nul"

Een interessant verhaal is te lezen bij http://www.amt.nl/Vraag-en-antwoord/Pro ... 9910-1.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Dat gaat over het "oppompen" van de stoters, waardoor de kleppen open gaan staan.
Dit wordt ook beschreven in http://www.mx-5owners.nl/techniek/motor ... ie/?cid=72" onclick="window.open(this.href);return false;

Zou zoiets ook kunnen spelen bij deze motor?

Groet,
JW

Geweldig leerzaam speurwerk!

Ik las ook het laatste stuk, van het MX-5 forum.
Zie ik een tegenstelling tussen "Er is echter een nadeel. De olie kan er nooit uit" en " . . . normaal dat er in de eerste paar seconden wat tijd nodig is om de hydraulische klepstoters te vullen met olie. Met name bij een auto die een poos heeft gestaan (winterstalling bijvoorbeeld) kan het even duren voordat de stoters weer vol olie staan." ?

Of is de fluctuatie in ieder geval zo klein dat vervuiling niet weggespoeld wordt? Dan verklaart dat mogelijk dat 'schoonspoelen' ook niet helpt.

Inderdaad, er zit wat tegenspraak in dat verhaal op het MX-5 forum.
Enerzijds heeft men het over een onmogelijkheid dat olie uit de kamer terugstroomt, met daardoor risiko van verbrande kleppen.
Anderzijds dat de olie wél terugloopt en dat daardoor te veel speling ontstaat met tikken als gevolg.

Daar op doorbordurend de opmerking dat bij hydrostoters met enige interne lek, - imho de normale situatie, immers hermetisch dicht bestaat niet bij een glijdende metallische passing-, er altijd sprake zal zijn van enig tikken bij het starten van de motor.
De reden is simpelweg dat er bij een stilstaande motor altijd een aantal kleppen zal zijn dat (deels) open staat. Die stoters lopen dan langzaam leeg en ze moeten opnieuw gevuld worden als de motor weer gestart wordt. Dat kost even tijd, en dat hoor je.
Ik heb dat duidelijk bij het starten van mijn V6, die ratelt even als hij gestart wordt na een nachtje/dagje (of wat langer) stilstaan. Dat verdwijnt binnen een seconde.

Uit BLG's verhaal begrijp ik echter dat de stoters van de 2.0-16V zo weinig interne lekkage hebben dat er geen "leegloop" plaats vindt. Het omgekeerde effect dus als bij mijn V6.
En daar komt dan bij dat de inlaatkleppen minder klepspeling krijgen bij het afkoelen van de motor. Dat zal wel niet het geval zijn bij de uitlaatkleppen.

Groet,
JW

Zowel inlaat als uitlaatkleppen worden warm (uit meer maar ok) en voor beide is het noodzakelijk dat ze exact sluiten zodat ze hun warmte kunnen afvoeren. Daarnaast zorgt de opwarming van de klepsteel ook voor een slechtere passing in diens schacht waardoor (mn icm te hoge viscositeit) de kleppen blijven plakken. Dus al sluiten ze statisch, bij hogere toerentallen is het geen garantie dat ze dan nog perfect sluiten en juist dan wordt er warmte opgewekt.

super uitgebreid hydraulische-kleppenverhaal:
http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... e_en_1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;