Citroen C5 club forum

Uit je eerdere posting begrijp ik dat je dit altijd moet doen als je een PH3 in de laagste stand wilt zetten.
Vraag: is dat iets dat de klant zelf makkelijk kan doen?

Bij de PH2 moet je eerst de kap er afhalen, daarvoor heb je gereedschap nodig

Groet,
JW

Bij de PH3 kom je makkelijk bij de dop,
dus dat zou geen probleem moeten zijn.

Ik zie alleen het verband niet met die 2-koloms hefbrug,
dan zou die toch in de hoogste stand moeten staan?
Waarbij de olie laag in het reservoir zou moeten staan.....

@stefan:

Uit voorzorg:
Soms is het wenselijk om juist in de rijstand te heffen bij bijvoorbeeld werkzaamheden aan de wielophanging.
Ook omdat niet in alle gevallen gewacht wordt met heffen totdat de auto volledig in de hoogste stand is gekomen.


Maar inderdaad normaal gesproken bij het in de hoogste stand heffen zou het goed moeten gaan.

Duidelijk.

Blijft dan alleen nog omslachtig om elke keer de dop los te draaien
als ik hem in de laagste stand zet,
is iets wat je ook snel zou kunnen vergeten.......

Mee eens, ik heb de auto inmiddels ook al een aantal keer omlaag gedaan zonder ...
Wist het ook simpelweg niet ...

Het probleem is niet de auto (C5 ph.I/II of 3, of C6) in de laagste stand te zetten, dat is namelijk een geregelde stand. En dit kan zonder meer met de dop erop. In iedere geregelde stand (ook de laagste) zijn de regelkleppen namelijk allemaal dicht en stroomt er niks.

Het probleem is optillen in iets anders dan de hoogste stand, waarbij de auto zijn nulpunt kwijtraakt, reset en echt tot op de bodem zakt (dit is te vergelijken met drukloos maken). Als dat gebeurt komt het LDS niveau nog iets hoger te staan dan in de laagste stand.

Dit is in feite de stand waarin het afgelezen moet worden, maar die stand kan je dus alleen veroorzaken via Lexia, of door het systeem voor de gek te houden, wat dus gebeurt bij het heffen. Als het systeem is afgevuld in de geregelde laagste stand, kan het LDS niveau dus nog iets omhoog en omdat het systeem in deze stand denkt drukloos te zijn, zijn de regelkleppen open, waardoor je dus of de dop eraf kunt duwen of het reservoir scheuren of afdichtingen eruit drukken.

Maar zolang als je niet te veel LDS erin hebt is de laagste stand dus geen gevaar, zelfs de drukloze superlage stand niet. En zolang als je heft in de hoogste stand is "door nul zakken" als het goed is geen probleem, maar als je een krik een stukje laat terugzakken is het wel uitkijken. Zodra je merkt dat de hoogteregeling de auto niet van de krik aftilt dan heeft de BHI zich gereset en is de tip met de LDS-dop wel relevant.

De auto starten en een paar keer de hoogteregeling aantikken in de hoop dat de BHI wakker wordt kan ook werken. Bij een C6 duurt dit wel eens een minuut of twee, maar garages hebben dat geduld niet

De laagste stand is niet geregegeld zoals jij veronderstelt.
Het is gewoon op de aanslagen. Lager kan dus niet.
Het enige verschil met de drukloos situatie (via Diagbox) is dat de hydractiefkleppen gesloten kunnen (niet altijd!) zijn. En dan heb je klein verschil in niveau in de tank.
Daar heb je wel gelijk in

Maar nog steeds is het risico zeer reëel dat er iets stuk gaat, vooral als inderdaad het niveau al wat aan de hoge kant was.

Kijk voor de lol eens hoe de tank eruitziet als je hem in de laagste stand hebt gezet.

Hij is gewoon te klein voor de ph3. Dat is het eigenlijke "probleem"

Ik deed het ook nooit (was immers geen item bij de ph1 en 2, totdat er eens een tank barstte. Een ander had ineens 2 veercilinders lek na de laagste stand (en goed lek ook).

Vandaar de tip, hij was goed bedoeld, maar sla hem gerust in de wind als je denkt dat het niet nodig is. Meestal zal het wel goed gaan.

Voor de grap even aan mijn monteur gevraagd ( ik geloof je zo ook hoor ) , en idd, die kwam met hetzelfde verhaal

BJG schreef:De laagste stand is niet geregegeld zoals jij veronderstelt.
Het is gewoon op de aanslagen. Lager kan dus niet.

Haal de aanslagnokken er maar eens af, dan snap je wat ik bedoel.

In de laatste stand wordt de C5 nog altijd op hoogte gehouden, die stand is gewoon geregeld. Met aanslagnokken is de restdruk vrij laag, omdat de auto idd grotendeels daarop rust. Maar zonder aanslagnokken is de restdruk gewoon de normale statische druk (>80bar). Dit maakt een aardig verschil in hoeveel LDS er terugstroomt naar het reservoir (per achter bol, afhankelijk van aslast >100cc.) Voor de voorbollen is het wat lastiger in te schatten.

Dat het reservoir op een C5-3 veel te klein zou zijn kan ik niet onderschrijven. Het is idd dezelfde grootte, phI/II C6, C5-3, en de schuine ipv liggende achterpunjers maken dat er ~1,5x zo veel LDS terug moet naar het reservoir.
Dan heb je het dus over 4x150cc (C5-3) ipv 3x125cc (HA3+) danwel 2x125cc (HA3). Voor is er geen fundamenteel verschil, omdat zowel bij de dubbele draagarmen/ontkoppelde fusée (C5-3), als de McPhersons de veerplunjer vrijwel vertikaal staat.

Maar nogmaals: als het reservoir gevuld is in de drukloze stand (niet de laagste) kan er simpelweg nooit te veel terugstromen en moet die ~200cc extra op te vangen zijn.

EvilTwin schreef:Haal de aanslagnokken er maar eens af, dan snap je wat ik bedoel.

Ik snap goed wat je bedoelt, in theorie zal het zo moeten werken.
Alleen in de praktijk klopt het niet, dat is mijn punt. Ook zonder (achterste) aanslagen zakt hij tot hij niet verder kan. (de voorste aanslagen zijn zoals je weet niet demontabel).

Ook je berekening over de tank en hoeveelheid vloeistof klopt niet in de praktijk.
Als de tank niet te klein is zal hij niet barsten in de laagste stand
Dat doet hij soms dus wel Dus is hij te klein (logica )
Ik zei al: kijk eens hoe zo'n tank er in de laagste stand uitziet

Maar je hoeft het niet met me eens te zijn, dat is prima, ik geef alleen een goed bedoelde tip.
En ik kan dit vanuit de praktijk hard maken.

Laat iedereen ermee doen wat hij wil.

Wat mij betreft bedankt voor de tip hoor .....

BJG schreef:, in theorie zal het zo moeten werken.
Alleen in de praktijk klopt het niet, dat is mijn punt.

dat is nu eens een hele leuke uitspraak die vaker van toepassing is ,ook hier op het forum...

Ja, wat zeggen ze ook al weer?

"Het verschil tussen theorie en praktijk is in de praktijk groter dan in theorie".....

Al met al, zijn we weer een gouden tip rijker.

Zou niet graag een of meerdere veercilinders moeten vervangen,
Dure hobby.