Citroen C5 club forum

EvilTwin schreef:Er zitten voor en nadelen aan beide systemen, maar hier komen dus juist de nadelen van kettingen naar boven.

Is dat eigenlijk wel zo. Heeft een riem ook geen spanner nodig dan. Mijn Goldwing heeft 2 riemen en elke riem een spanner. Is dat ook zo bij de voitures? Ik vraag mij af of een riem niet alleen maar voordelen heeft tijdens de productie.

Met een THP gaat t waarschijnlijk prettiger dan met een atmosferische motor. Heeft meer diesel eigenschappen.
Gruwel van automaten, kan er niets aan doen.

Heb je zélf al eens gereden met een C5 die van de Aisin-6 voorzien is?

Die kun je met het gaspedaal sneller laten terugschakelen dan je met de hand ooit kunt.
En dan heb ik het niet over kick-down

Groet,
JW

nee, dat niet. Misschien een goed id. Om te kijken wat jullie bedoelen.

(want dit draadje ging over turbo uitval bij THP).

Veel mensen vergelijken de EB6V bak met een automaat. En dan vinden ze hem traag schakelen. Dat is niet helemaal terecht. De EB6V (of de opvolger daarvan) is een gerobotiseerde bak. Hij kopelt en schakelt dus wel degelijk, maar je hoeft het (ont)koppelen niet meer zelf te doen. Dat rijdt dus anders dan zowel een handbak als een automaat.

Het is even wennen, maar zeker de nieuwe bak op de Grand Picasso rijdt best fijn. In ieder geval beter dan die in eerdere bakken op de eerste modellen.

Ik ben geen automaat liefhebber (misschien is dat leeftijdsafhankelijk ) maar de Picasso vond ik na een gewenningsperiode best goed schakelen, zeker op de manueelstand is het sneller dan een handbak.

Zo veel mensen zo veel smaken....

Tja, volgens een verkoper die ik van de week sprak heeft de THP LB tegenwoordig een automaat met 2 koppelingen itt de EGS die er maar 1 heeft. Die informatie heb ik hier nog niet voorbij zien komen, moet toch de dikke glossy folder nog eens goed nalezen

Niw, er zijn dus geen nieuwe ontwikkelingen op dit gebied bij Citroen en ik moet maar hopen dat ik eens een keer niet die 1 op 1000 ben die het probleem krijgt. Gisteren net mijn nieuwe espresso machine omgeruild omdat de powerknop er gewoon steeds uit vloog. Toen ik bij de nieuwe eerst de knop wilde checken om te voorkomen dat het geen slechte batch was, krijg ik ook als antwoord dat het gewoon pech was en dat ik net die 0,2% had die niet goed was (toevallig ook een Duits product waar normaal Zuid-europeanen beter in zijn....)

Licht OT-vraagje: is die Freedrive garantie een verlenging "met" (zoals in de tekst staat) of "tot". De bedragen zijn relatief laat om voor nog geen 500.- 3 jaar extra te krijgen. (of zijn er veel kleine lettertjes waardoor ze toch nooit tot uitbetalen over hoeven gaan?)

Er zijn zeker veel kleine lettertjes, onlangs nog gezien mbt de C6 waarbij à priori bepaalde zaken uitgesloten worden. Dat ging om de uitgebreide garantie, die dan op 4jr/100dkm komt, iirc.
Afhankelijk van je beoogde jaarkilometrage kun je ook voor 3jr of 5jr gaan en andere kilometrages.
Maar het gaat hier dus nadrukkelijk om uitbreiding tot, niet met.
Zo staat het ook in de folder:
en vwb die verkoper...tja klok en klepel denk ik.
De THP is er met echte handbak (BVM6) en met echte automaat (BVA6).
Maar niet met de EGS robotbak (die is er alleen op de 1.6VTi en de 1.6HDi).

De gewone handbak en de robotbak hebben één enkelvoudige koppeling.
Citroën is bezig met een eigen 7bak met dubbele koppeling, maar dat gaat nog even duren (zie ander topic).

moet volgende week met zelfde klacht naar dealer zij beweren dat de distributieriem is verschoven we wachten af.

Abusievelijk 3 weken geleden onder rubriek "emissiestoring " melding gemaakt van problemen met de 1.6 THP motor.
Twee keer bij een subdealer geweest en heeft de storing gewist.Kreeg wel toen een een storingscode mee,vervolgens overleg gehad en adviseerde om naar de hoofddealer te gaan.Hoofd dealer heeft speciaal gereedschap en had ervaring met deze operatie om het op te lossen.
Bijna 14 dagen is mijn auto aldaar geweest. In eerste instantie is de ketting vervangen van de distributie en geheel weer dicht gebouwd.Vervolgens bleek tijdens proefrit dat de motor niet goed " rond " draaide.
Zoals ik begrepen heb, bleek dit het gevolg te zijn van koolafzetting op de kleppen,zijnde een vervolg oorzaak van de timing tgv kettingrek.
Om het probleem van de koolafzetting op te lossen is de cilinder kop vervangen door een nieuwe en zijn ondermeer de kleppen vernieuwd en vele andere onderdelen.
Het is met recht een hele operatie geweest en heb respect voor de monteur die het heeft uitgevoerd.
Uiteraard is alles onder de fabrieksgarantie uitgevoerd.

helder

Dit komt inderdaad vaker voor bij de thp.

Wellicht bruikbare tip om herhaling van in ieder geval koolproblemen te verminderen, gebruik shell pura of bp ultimate brandstof, dat bevat meer reinigingsadditieven, dan normale brandstoffen.

toch een raar verhaal, want bij directe inspuiting (zoals de THP) komen deze reinigende middelen niet langs de inlaatkleppen en alleen reeds totaal verbrand langs de uitlaatkleppen...

Ik kreeg via pb nog de vraag of het mogelijk was te aanslag af te branden door flink te trappen.

Maar ik zie daar eerlijk gezegd niet zo veel in. Om de koolaanslag te verbranden moeten aan de inlaatkant temperaturen gehaald worden die je eigenlijk niet ziet, ook niet bij zware belasting. Het is eerder in dit draadje ter sprake gekomen:
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... 56#p315156" onclick="window.open(this.href);return false;

De inlaatlucht is namelijk gekoeld en de kleppen horen in gesloten toestand hun warmte ook af te geven aan de kop.

Wat nog roet in het eten gooit ( ) is of deze motor gebruik maakt van interne EGR. (Tbc)

Zoals ik begrepen heb, bleek dit het gevolg te zijn van koolafzetting op de kleppen,zijnde een vervolg oorzaak van de timing tgv kettingrek.

Dat hint dus naar een principe wat lijkt op (onbedoelde) interne EGR bijv:
-uitlaatkleppen sluiten iets te vroeg
-deel uitlaatgassen blijft achter in verbrandingskamer
-inlaatkleppen openen
-uitlaatgassen stromen eventjes terug langs de inlaatklep.

Dat laatste kan dus alleen maar wannneer de turbodruk lager is dan het restant vd uitlaatgasdruk in de cilinder bij het openen van de inlaatkleppen. NB interne EGR zou ook zo werken. De vraag is dus hoeveel hiervan is met opzet.

Inderdaad zorgt de interne egr voor vervuiling op de inlaatkleppen, maar dat is niet direct het probleem.
Ik mag niet teveel in detail treden maar de koolaanslag zit ook op de zuiger en in de kop. Dat zorgt voor pingelen, waardoor de ontsteking wordt teruggeregeld door de mm. Dat zorgt weer voor inhouden en vermogensverlies.
Citroen kent een reinigingsprocedure hier voor, die soms wel en soms niet lukt.
Als deze procedure niet genoeg helpt wordt vooralsnog de boel inderdaad vervangen.

Door flink te trappen kan koolaanslag gedeeltelijk worden voorkomen, maar als het er eenmaal is is het slecht weer weg te branden.

BJG schreef:.
Ik mag niet teveel in detail treden maar .......

Met veel intresse lees ik deze discussie maar nu gaan bepaalde bellen rinkelen.

Als BJG bij Citroën in dienst is, is dat toch logisch?