Blijft een leuk onderwerp, het zal misschien nog wel een serieus staartje krijgen.
Het belangrijkste basisprincipe geldt voor zowel diesel- als bezinemotoren:
Begin met de motor als een lucht- en niet als brandstofgedreven machien te zien.
De theoretisch optimale verhouding (voor zowel diesel als benzine) is 1:14.7, Oftwel voor elke 147 mol lucht moet je 10 mol brandstof toevoegen om tot optimale verbranding te komen.
Zonder te praten over drukvulling (turbo of supercharger) en zonder electronica is het als vanouds.
Zorg dat er meer lucht de motor in en ook weer uit kan. Meer lucht betekent meer brandstof om dezelfde verhouding in het mengsel te krijgen en dus een grotere BANG bij ontsteking en dus meer kracht.
Meer lucht happen is dus het begin, er zijn vele mogelijkheden:
1. Een ander luchtfilter dat minder weerstand biedt dan het standaardluchtfilter.
2. Een korter of minder bochtig inlaattraject van luchtfilter tot inlaatspruitstuk zodat er door minder weerstand een betere doorstroming is.
3. De luchtinlaat zover mogelijk bij de warmte van de motor vandaan houden, zodat er maximaal koude lucht wordt gehapt. Immers koude lucht bevat meer mol per cm3 dan warme.
En dan: what comes in must come out, in het uitlaattraject kan er ook een hoop gebeuren op weerstand gebied.
1. De catalysator is een grote weerstand, weg ermee
2. Maar ook het 4-1 uitlaatspruitstuk kan vaak beter in de zin van minder weerstand.
3. Vergroot dan ook nog eens de diameter van het uitlaattraject en....
4. Plaats een einddemper met veel minder weerstand.
Nu heb je een auto die serieus meer lucht kan verplaatsen en dus ook serieus meer brandstof aan kan. Stel je de winst overigens niet spectaculair voor. 10-15 pk bij een ongeblazen 2 liter motor is heel mooi en je hebt dan serieus moeten investeren in dure hardware.
Bovendien valt het te bezien of je binnen de emissie- en geluidsnormen blijft.
Nog geen woord gezegd over chiptuning of turbo´s.
Morgen ?
gr.Ronald
Ja ja er wordt veel geschreven over tuning. 