maran schreef:zal wel niet maar hoe noem je het dan waar die lucht het systeem ingaat.
De carburateur is een apparaat wat lucht met brandstof mengt. In de carburateur wordt brandstof verneveld,de zuigende werking van de langsstromende lucht icm de druk op de brandstof zorgt voor een ongeveer juiste verhouding voor de verbranding. Omdat dit onnauwkeurig is loopt de motor al snel te rijk of te arm. Slecht voor de efficiëntie, het vermogen en de emissies. De regeling loopt met venturi's, naalden, gewichten, veren, etc.
De bouw is (gesimplificeerd)
Luchtinlaat-> luchtfilter -> carburateur(s) -> inlaatspruitstuk -> inlaatkleppen.
Een inlaatklep (smoorklep) is meestal samengebouwd met de carburateur. Meervoudige inlaatkleppen en meervoudige carburateurs zijn ook mogelijk, evenals individuele per cilinder. Prachtig in theorie, maar in zo'n geval heb je niet alleen een hoop complexe delen, maar ook nog synchronisatieproblemen.
Moderne auto's hebben brandstofinjectie (ruwweg sinds 1990 allemaal, maar daarvoor ook al regelmatig, zie '77 CX GTi, of '68 DS inj.el. of '55 MB-SL)
Met brandstofinjectie wordt via (mechanische of) elektronisch bediende injectoren een heel nauwkeurig bepaalde hoeveelheid in het inlaatspruitstuk gespoten oa. omdat injectie per cilinder gaat (bijv.een CX 2400GTi heeft vijf injectoren, een per cilinder, plus een voor koude loop). De hoeveeelheid wordt bepaald door een computer, die zo veel mogelijk parameters in de gaten houdt, zowel stroomopwaards van de motor (inlaat etc), als stroomafwaards (uitlaat). In dat laatste geval heb je een gesloten regeling, noodzakelijk om de emissies te bewaken. Door elektronische injector te openen kan exact de hoeveelheid en zelfs het tijdstip bepaald worden, terwijl bijv. een LMM exact de luchthoeveelheid kent en in de uitlaat met lambda sondes exact de overgebleven hoeveelheid zuurstof gemeten wordt of een zuurstoftekort. Bij volledige verbranding is die nul. (lambda=1)
De bouw is (simpl.)
Luchtinlaat -> luchtfilter -> luchthoeveelheidsmeter -> inlaatklep -> inlaatspruitstuk -> inlaatkleppen
Waarbij op het inlaatspruitstuk, vlak voor de aansluiting met de cilinderkop, de injectoren in de aanzuigpijpen prikken.
Bij directe injecte (HPi en THP motoren) zitten de injectoren naast de bougies ín de cilinderkop en spuiten direct in de verbrandingskamer, net als een Diesel. Diesels hebben dus altijd brandstofinjectie.
LPG auto's hebben of een verdamper+mengstuk, vergelijkbaar met een carburateur, of injectoren, waarbij dan nog de keuze is uit injectie in gasvorm (met een verdamper vóór de injectoren) of injectie in vloeibare vorm. Dat laaste lijkt het meeste op benzine injectie, maar gebruikt nog altjd eigen LPG-injectoren onafhankelijk van het benzine systeem.
