Te weinig vermogen in hoge toerentallen?

[JW-C5]

Dat vermogen gelijk is aan koppel maal omwentelingssnelheid (uitgedrukt in radialen per seconden) is iets dat ik al heeeeel lang geleden geleerd heb.

Mijn hoofdvraag aan ET was hoe hij die blauwe lijn "geconstrueerd" heeft. Daar heeft hij op geantwoord.

Daarnaast is er de vraag hoe de vermogenslijnen bij verschillende versnellingsbakverhoudingen berekend worden.
Dat zijn dus die groene, groene en rode curves waarvan jij zegt dat ze niet kloppen....

Groet,
JW

[chathanky]

Bij een verlies van 0 in de reductiebak blijft het vermogen gelijk. De reductie is koppel inruilen voor omwentelingen en vise versa.

Neem die formule die ik gaf eens en je zal zien dat je dat motorplaatje welke dan ook zo kunt invullen en je de uitkomsten van de onbekende grootheid als antwoord er uit haalt.
En dit kun je vervolgens zo overzetten naar de eindoverbrenging.
Zo zet je het uit zoals ET dat doet in een grafiek maar als je vermogen neemt zit je echt mis. Want je neemt voor de tweede maal de omwentelingen mee in een grafiek.

De getoonde lijnen kloppen vast wel in grote lijnen in die grafiek ( in zo`n gafiek zit je al snel een paar nm naast in de exacte aflezing) maar je kan daar geen snelheid uit halen omdat de snelheid al mee is genomen in het kw vermogen.

[JW-C5]

Eerder schreef je dit:

Maar hoe kan het vermogen in de 5 de en 6 de versnelling op 100 kw uitkomen?
Een hogere overbrenging zorgt voor een reductie aan vermogen aan de wielen en die zie ik niet terug.
100kw aan de motor levert geen 100 kw aan de wielen door de versnellingen die er tussen zitten.

Dat telt nu niet meer?
Dus het plaatje en het verhaal van ET zijn wél juist ?

Groet,
JW

[chathanky]

Ja dat schreef ik, een reductiebak heeft ook toenemende verliezen naarmate de omwentelingen toenemen en die nemen in het grafiekje van ET juist af en dat klopt niet.
Om massa een versnelling een grotere versnelling te geven nemmen de verliezen alleen maar toe en zullen de lijnen steeds verder van elkaar af te liggen en zeker niet naar elkaar toe te komen.

[chathanky]

Een misschien niets zeggend voorbeeld maar meer uit mijn dagelijks werk gerelateerd:

Met een lucifair een pan water koken gaat je echt niet lukken. De temperatuur is hoog genoeg maar mist vermogen.
Met een gasstel lukt dat wel maar de temperatuur van de vlam is vrijwel gelijk.

[EvilTwin]

Ik ben bang dat je er niks van begrijpt. Ik begon ermee om me niet te willen mengen in een langs elkaar heen verhaal met jou in de hoofdrol (vs JW), maar nu zit ik er zelf in. Het heeft helaas geen zin zo te discussiëren. Lees mijn postings nog eens door en leer er iets van. Stop je eigen fysica te verzinnen.

Dus het plaatje en het verhaal van ET zijn wél juist ?

Uiteraard klopt het.

[chathanky]

Jou mening ET. Ik zal het respecteren hoewel ik het er niet mee eens ben.
Je beantwoord ook Jw zijn vragen niet eens inhoudelijk en ik vermoed de reden wel.
Bedankt iig voor de bemiddelende actie. Mijn en ik denk ook Jw kunnen zich niet verenigen in het plaatje en hebben vragen. Het staat je vrij om daar niet op te antwoorden.

[JW-C5]

Hoe kom je er bij dat ik zou menen dat het plaatje niet klopt?

Dat plaatje is correct, ik heb slechts gevraagd hoe die blauwe curve van het benodigde vermogen tot stand gekomen is.
Maar er is mijnerzijds GEEN twijfel over de "beschikbare vermogens" curves via de verschillende versnellingen. Die zijn gewoon correct.

Daarnaast was mijn vraag hoe hij die "beschikbare vermogens" curves dmv een rekenprogramma zichtbaar gemaakt heeft.
Die ga ik nu zelf maken voor de V6 ES9, icm de AM6 bak. Dat gebeurt handmatig, niet via een Excel-sheet oid.

Groet,
JW

[chathanky]

Informeer eens bij Web als je hem nog wel eens spreekt. Die heeft ongeveer die richting gestudeerd.

[JW-C5]

Met behulp van de eerder genoemde vermogenskarakteristiek:



en de mij bekende V1000's van deze bak heb ik dit plaatje gemaakt:

V6 AM6 curvesa.png

Daarin heb ik in rood de beschikbare vermogenscurve in z'n 5, en in groen die van de 6e versnelling van de AM6 bak, gekoppeld aan de V6, toegevoegd aan ET's oorspronkelijke plaatje.

Het levert de bevestiging op dat de top alleen in z'n 5 gehaald kan worden.
Maar interessant is het te zien dat hij daar in z'n 6e versnelling niet ver van af blijft, het verschil is maar iets van 10 km/u.

Groet,
JW

[Flip]

Heren, ik snap best dat het een interessant onderwerp is maar met dit "heen en weren" wordt het probleem van ons forumlid Hollender niet opgelost.

Het is heel simpel. Hoe harder er op de zuigers gedrukt wordt tijdens de arbeidsslag des te hoger het koppel is. De kunst is dit zo vaak mogelijk te doen zonder dat je aan kracht inboet. Hoe hard je drukt heeft direct invloed op de efficiëntie. Het harder drukken lukt bij een direct ingespoten turbo diesel veel beter dan bij een benzine motor het vaker drukken lukt weer veel beter bij een benzine motor. Als we een diesel en een benzine motor vergelijken en ze genereren beide 200Nm alleen de diesel bij 3000 rpm en de benzine bij 6000 rpm dan zijn ze beide even sterk maar de benzine motor kan dezelfde arbeid 2 maal sneller verrichten.

Je moet bovendien niet vergeten dat het effect wat bovenin dit veroorzaakt misschein onderin tot lagere efficiency dus hoger verbruik leidt. Bv een verstopping roetfilter of te lage inspuit/turbodruk. Ik zou zeggend at een bezoek aan een kundig dealer met de juiste apparatuur om bv realtime gegevens te kunnen uitlezen en kennis van de eigenaardigheden van de 2.2. hier wel een snel antwoord op moet kunnen geven .

Ik weet dat dit het C5 forum is maar afgelopen weekeind de EGR klep van onze "oude" Smart CDI eens uitgebouwd en schoon gemaakt. De smart kwam maar heel slecht van zijn plaats en kon amper harder dan 110 km/h, max is normaal 135 km/h. De EGR klep ging niet helemaal meer dicht omdat hij vol zat met harde en zachte stukjes roet. Gevolg was dat er altijd kortsluiting was tussen de uitlaat en de inlaat. Aangezien de turbo nogal klein is, de turbine buitendiameter is +/- 3 cm gebeurde er dus niet veel en was er "geen" vuldruk voorhanden, dit vooral in de lage toeren. Was hij eenmaal warm dan ging het wel maar niet harder dan 110 km/h. Alles is weer schoon en het "volle" koppel is weer vanaf 1800 rpm beschikbaar en we komen weer een paar kilometer verder op een liter diesel. Weinig werk (bij een smart) en veel plezier. Ik heb geen idee of je bij een 2.2 HDi makkelijk bij de EGR klep kunt komen. Hollender volg exroosje zijn advies en laat je auto uitlezen, bij mijn garage kost dat mij helemaal niks.

Aangezien de dealers hier in de buurt voor een klein onderhoud al tussen de €250 en €300 durven te vragen vrees ik een beetje voor de prijs van een diagnose. Ik probeer hem eerste wel los te rijden...

Ik kan mij niet voorstellen dat uitlezen zoveel moet kosten. Is er een storing en moet er aan gewerkt worden dan heb je altijd nog de keuze om geld uit te geven.

[Menno]

Uitgeprobeerd ( bij onze Oosterburen uiteraard , vrijwel lege rechte snelweg ... )
Op de GPS in bva 6 , 219 km per uur ... zonder al te veel moeite of lang aandringen.

Vind ik een mooie prestatie voor een 2.0 HDiF !

[JW-C5]

Jij speelt vals

Jouw 2.0 HDi is niet zomaar eentje, maar door Marco vorig jaar gekieteld. Zonder die behandeling zou hij dat niet gehaald hebben.
Wel leuk dat je daarvan nu zó de bevestiging krijgt

Groet,
JW

[BJG]

Dit draadje nog eens weer doorgelezen naar aanleiding van wat rekensommetjes in het kader van mijn deeltijdstudie.
Interessant en duidelijk over de versnellingsbakverhoudingen.

Een simpel rekensommetje laat zien dat bij mijn Ph2 HDi BVM5 de verhouding van de 5e versnelling te kort is gekozen. De topsnelheid wordt gehaald bij een toerental van meer dan 4000 rpm (max vermogen).
Dat betekent dat met een juist gekozen verhouding de theoretische topsnelheid hoger had kunnen zijn.
Vermoedelijk heeft men dit gedaan om de auto in de 5e versnelling nog een beetje vlot te laten accelereren.

[exroosje]

Bij mijn THP (Automaat) is het precies andersom, de 6e is te lang en de 5e is te kort. Dus blijft de topsnelheid steken op 210in 6 maar dit kun je in 5 ook bijna halen. Met 156pk had zeker 215 mogelijk geweest met een iets kortere 6 of een nog langere 5 (en 6).

Voordeel van een te lange hoogste versnelling is dat tuning een hogere topsnelheid oplevert. Bij een te korte versnelling kun je tunen tot je een ons weegt, hij gaat geen spat sneller ( tenzij je het max toerental weet te verhogen, bij een diesel ondoenlijk)