Citroen C5 club forum

Kleppen, in- en uitlaat, die hydrolisch bediend worden en waarvan mijn motor er 16 heeft, die bedoel ik.
Tikken wil zeggen dat er nog geen olie in de stoter aanwezig is en de klep dus veel speling heeft tov de nokkenas. Dat duurt normaal hooguit een seconde of tien. Anders is de olie te dik of de stoter vervuild en daar is hier al diverse malen over geschreven hoe dat met een olietoevoeging soms te verhelpen is. Bij mij was een stoter defect en later een tuimelaar afgebroken.

als er gesproken wordt over klepstoterproblemen is dat altijd op de benzines en die hebben dan weer geen tuimelaars.

Bij mij werd een klep niet bediend en later brak een tuimelaar en hoe dat niet kan maakt me nu niets meer uit.
Wel dat ik na vier jaar en 127 dKm eindelijk een auto heb die zondermeer goed rijd. De info die ik gaf komt van de reparateur.

Dit is inderdaad mogelijk, komt heel soms voor.

staircase schreef:Bij mij werd een klep niet bediend en later brak een tuimelaar en hoe dat niet kan maakt me nu niets meer uit.
Wel dat ik na vier jaar en 127 dKm eindelijk een auto heb die zondermeer goed rijd. De info die ik gaf komt van de reparateur.

interessante info bedankt
Wat is er uiteindelijk aan gedaan? De weigerende klepstorer(s) vervangen neem ik aan? Of zat het probleem in de tuimerlaar?

Op de 2.2 kan je met zoiets wel rare fenomenen krijgen, omdat de variabele swirlklep effectief sowieso de helft van de inlaatkleppen buiten spel zet. Dan zou je in het middengebied op drie of zelfs twee cilinders kunnen gaan lopen.

EvilTwin schreef:Overboost heeft de 2.2HDi136 sowieso niet, maar wel een geregelde variabele turbo.

'T zijn maar 133 paarden...

136

is een heel topic over...
http://www.c5club.nl/c5forum/viewtopic. ... hilit=98kW" onclick="window.open(this.href);return false;

ET:

Was je er nog uit over dat exel bestandje?
100 kw aan de motor kan aan de wielen nooit maximaal 100kw blijven door elke versnelling heen. Voor een inzicht bedoel ik dan.

Het plaatje kun je iig niet gebruiken om te bepalen waar de grenzen van de snelheden zitten.
Je zal ze moeten uitsplitsen in koppel en nuttig vermogen wat overblijft om beweging en snelheid te genereren.

chathanky schreef:ET:
100 kw aan de motor kan aan de wielen nooit maximaal 100kw blijven door elke versnelling heen.

Die 100 kW die de motor levert komt, na aftrek van het verlies in de rest van de aandrijflijn, echt wel aan bij de wielen. Het is aan de bestuurder om door middel van de versnellingsbak te selecteren hoe dat vermogen gespendeerd wordt. Ofwel zet je het om in kracht (lage versnelling) ofwel in snelheid (hoge versnelling).

Als ik de grafiek hierboven bekijk moet mijn auto dus zonder problemen nog verder dan 190 kunnen doortrekken in zijn zesde versnelling. Ik heb dus waarschijnlijk een luigereden exemplaar of er is ergens een functie die niet juist werkt waardoor ik plots vermogen verlies.
Het zou interessant zijn moest een andere ervaren 2.2 rijder eens een testrit met de mijne maken om zo te zien of ik me nu gewoon iets inbeeld of dat er echt iets niet klopt.

EvilTwin schreef: Wat is er uiteindelijk aan gedaan? De weigerende klepstorer(s) vervangen neem ik aan? Of zat het probleem in de tuimerlaar?

Die ene klep deed het achteraf al jaren niet en dat was stotergerelateerd. De tuimelaar is gebroken op weg van Lissabon richting Algarve. Het was wel vreemd dat aanvankelijk in koude toestand er nog aardig mee te rijden viel maar ook dit werd steeds minder. Of er dan toch nog wat bediend werd maar hoe dat kan? Wellicht dat het draaipunt toen nog min of meer functioneerde maar uiteindelijk kwam er een afgebroken tuimelaar uit. Bij reparatie bleek tevens dat het verbindingskettinkje tussen de nokkenassen flink geleden had en is vervangen. De kop was wat beschadigd maar dat was goed te "dremelen". Als toetje zat de EGR-klep echt muurvast al weet ik niet of dat in open, dicht of ergens tussenin was. Ik merk nu wel dat de auto in koude toestand ietwat nukkig rond de 1800 tpm gaat.
Nu ruim 25 dKm later is het verbruik langzaam beter geworden en het lijkt vaak of het blok nu pas loskomt bij intussen 280 dKM. Gedeeltelijk komt dit ook omdat het in juni 2012 vervangen roetfilter nu weer in goede staat verkeerd. Vooral op de terugreis uit Portugal rookte de auto flink de helling op vandaar dat de turbo eerste verdachte was.

Eerder in dit draadje plaatste ET dit plaatje:


Dat bracht mij op het idee eens te kijken of die blauwe curve matcht met mijn V6, en of daaruit de topsnelheid te destilleren valt.
Ik heb daartoe de blauwe lijn "geëxtrapoleerd", en gekeken waar hij de 150 kW lijn snijdt. Dat is bij iets meer dan 230 km/u:
Vervolgens heb ik naar de curve gekeken van de ES9J4S, die weinig verschilt van mijn ES9A:

Rekening houdend met het feit dat mijn C5 in z'n 6 bij 230 km/u maar 4500 rpm draait, is de 130 kW die hij dan produceert onvoldoende om die snelheid te kunnen halen en volhouden.
In z'n 5 draait hij dan bijna 6000 rpm, da's genoeg.
De curves van mijn versnellingsbak heb ik hierin niet aangebracht, mij ontbreekt het rekenprogramma om dat te doen

Mijn vraag aan ET blijft: hoe heb jij die blauwe curve samengesteld?

JW-NHS schreef:@ET,

De blauwe lijn van het benodigde vermogen, hoe is die tot stand gekomen?

1) Heb je die helemaal berekend op basis van alle relevante parameters zoals luchtweerstand bij de diverse snelheden, rolweerstand en zo nog een paar?

2) Of heb je een punt genomen dat jou bekend is en de rest van de curve daar aan "vast geplakt"?
Dat punt zou dan kunnen zijn de topsnelheid van jouw C5 met BVM5, die ligt op 204 km/u zo te zien aan het snijpunt van de blauwe en de groene lijn.

Groet,
JW

De curve is vanaf 192km/h met 80kW geëxtrapoleerd (vnml omdat de TS op 190km/h bleef steken), 100kW @205km/h klopt dan ook nog wel.

Het grootste deel van het vermogen is het gevolg van luchtweerstand en loopt dus met de derde macht, een veel kleiner deel is kwadratisch met de snelheid en voor aandrijfverliezen wordt wel eens een vaste factor genomen (bijv 15%) maar dat is wel wat simplistisch. Het is echter te omslachtig om al die factoren apart te nemen, maar dat kan wel als je meer datapunten hebt.

@chathanky, ik denk niet dat je begrijpt wat ik uitgezet heb. Het is juist wél de bedoeling daar de grenzen van de snelheid uit te halen! Daar heb ik ze precies voor gemaakt.

Echt kloppend krijg je dit niet zo uitgezet.
In de versnellingsbak lever je koppel in voor meer draaisnelheid of lever je snelheid in voor koppel.
Als je de verliezen in de versnelingsbak niet mee rekent dan blijft het product koppel maal snelheid exact gelijk.
De lijnen in elke versnelling zullen over elkaar heen liggen.
Je ziet alleen dat de snelheidslijn verder doorloopt als de verzet groter is.
Je zal in het grafiekje echt de koppel lijnen uit moeten zetten en geen vermogen om een inzicht te geven in de snelheid, al is het alleen al omdat het energie, vermogen kost om een 1500 kilo massa versnelling te geven.

het grafiekje geeft dan aan dat de hoogste versnelling altijd resulteerd voor de hoogste topsnelheid. (klopt in de praktijk niet)
Rij je met een zware belasting of een flinke helling dan staat elke versnelling garant voor dezelfde snelheid die je kan halen. (klopt ook niet de praktijk toont dat aan)

Duidelijkste theoretische benadering waarom het niet klopt is dat vermogen (kw) al versnelling in zich heeft en die zet je weg in een grafiek waarin snelheid is aangegeven in de x as. Dubbel op en klopt dus ook niet.

Nog even terug op het koppel en vermogen:
Een simpeler uitleg als hetvolgende kan ik niet geven...denk ik.
Ga je enkel van koppel uit dan is het onbekend wat de draaisnelheid is. Neem je vermogen dan heb je koppel en draaisnelheid samen.
10.000 tpm met een koppel van 100 nm is gelijk aan 100 tpm met een koppel van 10.000 nm.
Als je alleen koppel als gegeven hebt wat zegt 100 nm tov. 10.000 nm dan nog?
Je kunt er niets uithalen over de maximale snelheid met enkel koppel.

staircase schreef: Ik merk nu wel dat de auto in koude toestand ietwat nukkig rond de 1800 tpm gaat.

Soms is dit relatief eenvoudig te verbeteren door een plaatje met een restrictie van 4-6 mm tussen de egr pijp te plaatsen.

JW:

Uit onderstaande formule kun je vermogen berekenen uit elk motorgrafiek als koppel en toerental is uitgezet.
En met omzetting van de formule elk onbekend product als er 2 bekende parameters bekend zijn.
Ik denk dat dit een onderdeel is van het getoonde grafiekje.
Met omrekening van de versnellingsbak kun je wielkoppel en wiel snelheid omrekenen.
In de juiste vorm kun je zelf een grafiekje maken maar doe je het goed dan zet je koppel als lijn in het grafiekje en geen vermogen.

Heb je alleen nog een luchtweerstandgrafiekje nodig om de weerstandslijn te trekken en ehh nog wat verliezen wat motorvermogen snoept.

Misschien heb je er wat aan.

P[kW] = T x n / 9549
T= koppel in nm.
n is omwentelsnelheid