Sandro schreef:EvilTwin noemde al het verschil in de CX enz die hadden slient blocks in plaats van harde ophanging. EvilTwin waarom dan niet in alle Citroens silent blocks? Zit er een voordeel aan de harde ophanging?
Ik denk dat je mijn bericht niet goed gelezen hebt. Zowel de CX als de C5 (evenals alle andere auto's van de laatste tig jaar) hebben silent blocks om de ophangingssubframes aan de carrosserie te koppelen. Hoe stijver dat subframe en hoe stijver de lagering van de draagarmen in het subframe, hoe soepeler je de silent blocks kunt maken zonder het weggedrag nadelig te beïnvloeden. De C5, of andere moderne Citroëns zijn (helaas) wat dit betreft niet wezenlijk anders dan andere auto's. De C5-3/C 6 hebben wel een typische bovenste draagarm, maar die kan geen vertikale schokken of krachten inleiden.
Wat anders is aan de CX (tov vrijwel alle andere auto's) is
1) stijve rollenlagers tbv de wieldraagarmen voor (maar dat had de DS/Sm dus ook al)
2) stijve rollenlagers tbv de wieldraagarmen achter =ADALs (maar die vind je dus op DS t/m C5ph.II)
3) een stijf subframe voor, gekoppeld aan een stijf subframe achter, dmv langsliggers met een heel specifieke functie. De langsliggers zelf zitten ook met silentblocks aan de carrosserie.
4) de veerbollen of cilinders zitten tegen de subframes afgesteund. (voor en achter)
Bijzonder voor de CX is dus de stijve lagering vd wishbones en draagarmen in het subframe, aangevuld met een stijve verbinding tussen de subframes, wat zorgt voor een nauwkeurige wielgeleiding. Op andere auto's is dat alleen voor elkaar te krijgen met harde nylon bussen voor de draagarmlagering ipv de soepele rubber lageringen, met negatieve gevolgen voor comfort, "ride", NVH..., maar ten gunste van de handling doet men het soms, zeker bij circuitauto's. Evenals het vastzetten van de verbindingen tussen subframes en de monocoque.
NB1 al deze stijfheid waar ik het over heb heeft dus niks te maken met stijve vering, maar alles met exacte wielgeleiding.
Op auto's met veerpoten en/of McPhersons zitten de veren vrijwel altijd afgesteund tegen de carrosserie dus kunnen daar schokken doorgegeven worden. Ook wat dat betreft is qua voorwielophanging een C5-3 (dubbele draagarmen) niet anders dan een C5ph.I/II (Mcpherson) of een C3 of bijvoorbeeld een BMW5 serie. De inleiding van de veerkracht is hetzelfde. Daartoe wordt in de voet van de veerdome een rubber ring geplaatst die als silentblock fungeert. Het gearceerde deel bij schroef #2 is dit silentblock, het gearceerde deel bovenin is de aanslagnok die de uiterste invering bepaalt (McPherson veerpoot =C5h.I/II):
C5strut.jpg
Op dit plaatje van de C5-3 kun je de silentblocks van het voorste subframe zien, evenals het rubberen centrale scharnier vd onderste wishbone, het achterste scharnier is nét zichtbaar achter de stabilisatorstang:
C5_berline_performance_suspension_hydractive.jpg
Het voorste subframe zelf kent dus silentblocks en de verbinding tussen de onderste wishbone het het frame is met twee rubberen lageringen: een ring met een vertikale as en een ring met een horizontale as.
De achterwielophanging vd C5-3 biedt echter sowieso goede isolatie van schokken, de silentblocks zijn duidelijk zichtbaar:
c5arhydroud7.jpg
Dit is ongeacht wokkels of bollen, want er is verder geen verschil in de basisconstructie van ophanging of frame, alleen details zoals de extra dikte van de stabilisatorstang bij bollen.
@Uzet het ontbreken van de aanslagrubbers kan idd een harde kloink geven.
Je hebt niet voldoende permissies om de bijlagen van dit bericht te bekijken.
Sandro
