Hier is echt geen sprake van "een lichte vertraging". Je zou het voor de aardigheid zelf eens moeten ervaren. De eerste keer schrok ik me rot. Daarna ben ik het eens rustig gaan bestuderen en merkte ik dat dit een overdreven lange tijd wachten is. Dit lijkt me niet echt gezond.


Met een (C5-) automaat kun je sowieso niet instantaan wegknallen. Bij een stoplicht, vanuit stilstand dus, is elke handgeschakelde auto eerder weg dan een (C5-) automaat. Dat geldt tenminste voor de mijne. Die reageert gewoon trager.
Afhankelijk van de stand van mijn gaspedaal haal ik ze daarna soms weer snel in, maar ik heb het dus over de eerste halve meter.


Bij mij begint-ie in sneeuwstand in 3. Voor mijn ph1 BVA4 gold volgens mij hetzelfde.

Snel optrekken doet hij wel, dat valt me nog niet eens tegen.

Maar die sneeuwstand werkt dus niet, hmmm, eigenlijk zou je die ook helemaal niet nodig moeten hebben als je ASR hebt.
Die zou dan toch in moeten grijpen bij doorslippen.

Maar ja, bij de meesten schakelt hij naar 2 of 3, bij mij dus niet.

Dit kun je dus makkelijk controleren: als-ie in sneeuwstand staat zet je de handel van automaat in handschakelen. Kijk op je dashboard en je ziet in welke versnelling de bak staat.\

Maar ehh, dit gaat een beetje..

Zo heb ik dat gecontroleerd natuurlijk..

Vandaag nog eens geprobeerd om de beschreven situatie te laten herleven. Helaas lukt het niet zomaar op commando. Kennelijk is er een drukke voorrangsweg met gevaarlijk aanstormende vrachtwagens voor nodig om het voor elkaar te krijgen...

Wel viel me weer eens op dat de koppelomvormer van de BVA6 (in de ph2 tenminste) een variabele overbrenging lijkt te kennen (naast de vrijloop en lock-up van de bak, maar dan doet de koppelomvormer niet mee). Gewoon tijdens het rijden draagt-ie maximaal vermogen over. Sta je met je voet op de rem voor het stoplicht, dan staat-ie in een 'lichtere' stand. Hij trekt dan niet zo hard. Haal je je voet van de rem, dan kruipt-ie eerst licht naar voren en kort daarna schakelt de koppelomvormer op vol vermogen. Als je meteen gas geeft nadat je voet van de rem af is dan voel je dat ook; eerst trekt-ie niet zo hard maar na 0,5-1 seconde gaat-ie harder trekken.
Die vertraging treedt misschien ook wel op bij de omschreven situatie van uitrollen en daarna optrekken.
Update: dit verschijnsel voel je niet als je meteen gas geeft nadat je de rem loslaat.

Die variabele stand van de koppelomvormer kun je ook duidelijk zien wanneer je optrekt met ca 2200 toeren. Het toerental blijft dan over een vrij groot traject vrijwel constant op 2200 toeren, terwijl de auto steeds harder gaat rijden en de bak intussen schakelt. Dat is een vreemde gewaarwording als je de BVA4 van de ph1 gewend bent.

De koppelomvormer IS de variabele overbrenging. En die zit in iedere automaat.

Zelf zou ik het meer de flexibele overbrenging noemen. Maar ik merk een heel duidelijk verschil in de koppelomvormer van de BVA4 in mijn ph1 en de BVA6 in mijn ph2. In de eerste doet de koppelomvormer steeds zijn best om het aangeboden vermogen zo goed (lees: efficiënt) mogelijk over te brengen; in de BVA6 lijkt het er meer op alsof de waaiers een variabele hoek hebben of dat de overdracht van het vermogen op een andere manier gevarieerd kan worden. Dat bedoel ik met een variabele koppelomvormer.

De BVA6 heeft 50% meer versnellingen dan de 4bak, dus is er veel minder toerenval bij het opschakelen.

Zo weinig dat de koppelomvormer dat vrijwel kan compenseren, waardoor de illusie wordt gewekt dat je met gelijkblijvend toerental optrekt. Bij opschakelen rond 2200 zouden normaal de toeren naar 1500 moeten terugvallen, maar de koppelomvormer kan dat dus prima opvangen. Dat heeft niks met variabele bladen te doen, iedere koppelomvormer kan dat.

Naast de de aangedreven impellor en de uitgaande turbine is er een centrale stator die effectief het gedrag bepaalt van de vloeistof en daarmee de overbrengingsverhouding. Daarmee is de overbrenging dus variabel. Hij bepaalt actief het gedrag vd overbrenging, flexibel klinkt alsof de overbrenging passief is. Een stator met variabele bladen wordt wel gebruikt om de efficiëntie te verhogen, maar ik durf niet te zeggen of de Aisin BVA6 die heeft, of zelfs maar nodig heeft.

Maar optrekken met 2000tpm is sowieso erg rustig, dus dan is er niks te zeggen over het gedrag bij een grotere vermogensvraag en dat is toch waar het hier om ging.

2200 toeren is inderdaad niet heel fel optrekken, maar vergeet niet dat het hier om een diesel gaat. Die heeft sowieso (veel)lagere toerentallen dan een benzinemotor.

Dat er toch iets meer is dan een passieve koppelomvormer merk ik ook als ik de rem loslaat bij stilstand. Eerst kruipt de auto langzaam, maar na 0,5 tot 1 seconde voel je een schokje en kruipt de auto sneller, met iets meer power. Enig idee wat er dan geschakeld (veranderd) wordt?

En de vertraging die hierdoor wordt veroorzaakt lijkt een deel te zijn van de vertraging bij optrekken na het uitrollen bij lage snelheid. Vandaar dat ik dit onderwerp erbij betrek.

Valt mee hoor, als ik normaal optrek schakelt de bak op bij 1800-2100 rpm. Dus ook benzine makkt lang niet altijd hoge toeren.


Klopt, merk ik ook, volgens mij is dit gewoon de lockup die ingeschakeld wordt.

Maar jij rijdt dan ook een zespitter. Die maken ook minder toeren. Ik relateerde het aan een 4-pitter op benzine.


Huh??? Lock-up al bij stationair toerental?

Ik heb het idee dat die "klik" bij koud weer, in de winter pas bij een hoger toerental komt. In de winter merk ik ook dat ikk met optrekken meer toeren met de motor kan maken dan aan de wielen wordt doorgegeven. Zoals jij al eerder zei kan dan bij gelijkblijvend toerental de auto toch steeds sneller gaan rijden zonder dat de bak schakelt en andersom als ik iets meer gas geef gaat het toerental dan omhoog zonder veel versnelling op de wielen, laat ik het gas dan wer los, dan gaat het toerental weer omlaag zonder dat ik langzamer ga rijden, slip dus, volgens mij door de koppelomvormer. In de zomer bij warm weer merk ik het bovenstaande alleen in de allereerste seconde, bij lage toerentallen.
Jij hebt het over stationair, maar volgens mij ben je op gang, en bij de BVA6 is in de eerste versnelling zeer snel een hoger dan stationair toerental bereikt.
Waarom zou er geen lockup op gaan, de auto staat immers niet meer stil en je wilt dat zo veel mogelijk motorvermogen doorgegeven wordt aan de wielen (geen slip in de omvormer). Voordeel van de lockup is directere overbrenging van motor naar bak, nadeel is dat je niet met lockup stil kan staan.

de lock-up is al een oude uitvinding, maar werd pas populair toen brandstofgebruik ging spelen (70s) Tot mi.90 had je echt alleen lock-up in de hoogste versnelling. Maar de vraag is of de lock-up er ook op kan tussen alle versnellingen door.

Je moet je realiseren dat de koppelomvormer er is om het schakelen mogelijk te maken en dat die pas overbrugd kan worden met een lock-up, als er geen slip meer is. Bij het optrekken is dat nooit het geval, dus je kan in de praktijk pas in de hoogste versnelling(en) een lock-up hebben. Bijv bij 40 in 4 (van de 6) of 40 in 3 (van de 4) maar pas als je constant 40km/h rijdt.

Totdat de lock-up erop gaat zul je dus altijd het motortoerental iets hebben zweven boven het "echte" toerental, dat is waar de inefficiëntie van een automaat vandaan komt. Het heet niet voor niks een "slush box".

Ik meen dat morderne bakken ook wel eens halve lock-up hebben, wellicht met een ander soort koppeling (platen) maar daarvoor geldt dat die slippend ook energie kosten, warmte opwekken en bovendien slijten.

Waarom zou slip nodig zijn bij het gehele optrekken? je rijdt toch ook niet met slippende koppeling door tot 4e versnelling met een handbak? volgens mij is slip alleen nodig net zoals bij het koppelen bij een handbak alleen kort na overbrenging dus. De nieuwe automaten en ik neem aan de Aisin BVA-6 ook hebben lock-up in alle versnellingen.

Dat "zweven" van het toerental boven het echte toerental heb ik alleen bij erg koud weer in de winter. Verder voelt de verbinding tussen motor en wielaandrijving erg vast, zonder zweven/slip.

Als je snel genoeg optrekt dan is er gewoon geen tijd om de lock-up in te schakelen tussen de gangwissels door. Nogmaals, bij het wisselen van verzet moet de koppelomvormer "open" staan om schokken in de bak te voorkomen.

Mijn ervaring met de Aisin BVA6 maar ook met een ZF 6bak is dat bij redelijk optrekken de lock-up er waarschijnlijk helemaal niet opgaat, maar ook niet als je in auto mode op de snelweg (via kickdown) een paar trappen terugschakelt. Ook dan zweeft het toerental voor je gevoel.

Het kan natuurlijk zijn dat de 2.0HDi (met wat flink minder vermogen) wél tijd genoeg biedt om naar lock-up te gaan en op die motor zul je 10% verlies ook beter merken.