je kunt in oa. het wiki-artikel over DPM zien dat deeltjes uit verbranding consequent aangeduid worden als UFP (dus <PM0.1)
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_particulate_matter

Ook het energie departement van NY stelt dat direct:
http://www.nyserda.org/programs/environ ... update.pdf

p1233
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/article ... 7-1232.pdf

daarnaast, een typsich apparaat test exact de grootte van deeltjes (1-1000nm) zoals je die ziet in het door mij geposte plaatje:
http://www.tsi.com/uploadedFiles/Produc ... 4-spec.pdf

Fysiek is het gewoon zo dat die grootte (piek bi j80nm) exact de grootte is die uit je uitlaat komt (ongeacht het exacte verbrandingsproces) en dat dit ook in de ambiënte lucht de overheersende verdeling is. En je kunt aan de reductie in het hele gebied zien dat het roetfilter over het gehele bereik prima werkt.



http://www.aecc.be/en/default.html


VWB de NO_x discussie, ik heb nooit de indruk willen wekken dat NO_x geen schade kan doen, maar de limieten zoals die nu gezet zijn, hebben niks te maken met aantoonbare schade. Nogmaals: geen longoedeemepidemie dus geen schade bij de huidige concentraties. Belangrijker nog is dat men het algemene woord "smog" in de mond neemt, maar daarvoor is dus geen duidelijk aantoonbaar verband met NO_x concentraties.

De "last" die mensen hebben van smog is voornamelijk gerelateerd aan Ozon, maar die uitstoot wordt dus niet gereguleerd. (kan ook niet omdat het onder bepaalde omstandigheden spontaan onstaat door zonlicht)
NB Zouden we hier een limiet voor instellen dan zou als eerste ieder kantoorgebouw onbewoonbaar worden verklaard.

Het grootste smog probleem ooit is achtereenvolgens toegewezen aan zwaveldioxide, deeltjes en import (altijd een leuke uitweg bij vervuiling ) maar nooit NO_x
http://en.wikipedia.org/wiki/Great_Smog

Zowel NO_x als PM10 zijn stokken om Diesels mee te slaan, niets meer.

http://en.wikipedia.org/wiki/Smog
"Photochemical smog

In the 1950s a new type of smog, known as photochemical smog, was first described.
This forms when sunlight hits various pollutants in the air and forms a mix of inimical chemicals that can be very dangerous. A photochemical smog is the chemical reaction of sunlight, nitrogen oxides (NOx) and volatile organic compounds (VOCs) in the atmosphere, which leaves airborne particles (called particulate matter) and ground-level ozone.

Nitrogen oxides are released by nitrogen and oxygen in the air reacting together under high temperature such as in the exhaust of fossil fuel-burning engines in cars, trucks, coal power plants, and industrial manufacturing factories. VOCs are released from man-made sources such as gasoline (petrol), paints, solvents, pesticides, and biogenic sources, such as pine and citrus tree emissions.

This noxious mixture of air pollutants can include the following:

* Aldehydes (RCHO)
* Nitrogen oxides, such as nitrogen dioxide
* Peroxyacyl nitrates (PAN)
* Tropospheric ozone
* Volatile organic compounds (VOCs)

Er zijn mensen die daar anders over denken....
En daar zijn dan dus ook gewoon grenswaarden aan gekoppeld, en dat is mijns inziens gewoon verstandig. De rest van de mensen vind dat dus evenzo.

en de redenatie dat zolang er geen longoedeemepidemie heerst er geen probleem is gaat imo helemaal niet op. Voor zover ik weet is er nog nooit iemand uberhaupt aan luchtkwaliteit doodgegaan (dat moet op het overlijdenscertificaat staan). Dat betekent niet dat er geen effecten op de volksgezondheid zijn.
De reden waarom overigens de grenswaarden van pm10 naar pm2,5 eventueel verlaagd gaan worden is omdat pm2,5 veel schadelijker is dan pm10 (althans, het pm2,5 deel (en kleiner uiteraard) heeft het grootste effect op de gezondheid.
En als je de euroV normen bekijkt, zie je dat een roetfilter de uitstoot fijnstof ongeveer met een factor 30 reduceert (moet reduceren) (afname 0.14g/km naar 0,005g/km)
En afgaande op je plaatjes stoot een auto met roetfilter altijd nog ongeveer het 10 voudige uit als de ambiente concentratie, hoeveel dat dan ook maar mag wezen. (ook een beetje raar dat in de ambiente omgeving overal precies evenveel deeltjes van de verschillende groottes aanwezig zijn, dus dat vind ik enigzins ongeloofwaardig. Maar het is dan ook een reclameplaatje, dus het toont in mijn ogen helemaal niets aan tov de ambiente omgeving (wat al een loze term an sich is), het geeft alleen een vergelijk tussen wel en geen roetfilter).
Deze waarden zijn dan ook helemaal niet bruikbaar om luchtkwaliteit in situ te berekenen. Daarvoor zijn emissieniveaus gemeten (overigens andere dan de euro5 niveau's; die zijn absoluut niet objectief met de voorgeschreven methode).
En zolang de berekeningen enigzins met de werkelijkheid overkomen zal er toch wel iets goeds gedaan worden.

Zoals ik al eerder gezegd heb, de berekeningen bleken niet te kloppen omdat de modellen niet kloppen. De veronderstelling over foto-chemische interactie is wellicht juist (heb ik ook al aangehaald, dat hoef je echt niet te herhalen, een wikilinkje volstaat) maar het exacte mechanisme is niet juist gekwantificeerd.

Het is dan ook niet juist om op basis daarvan zulke lage limieten op te stellen (voor NO_x) en nog veel onjuister om dat te claimen dat Diesels slechter zijn (dan benzine of LPG). En dat is waar het in dit draadje om gaat. Ik mis trouwens ook de verwijzing naar zwavel-oxiden en deeltjes (meest HC) die vallen onder de definitie van smog en ook direct of indirect een effect hebben op het samenspel met waterdamp, ozon en zonlicht.

Het is ook weer leuk om aldehyden te lezen, want juist die worden sterk onderdrukt bij Diesels met FaP, en het is oa. daardoor dat ze lage HC waarden halen. Je kunt dus net zo gemakkelijk stellen dat Diesels smog verminderen!
NB Formaldehyde: Diesel 12mg/km, HDi+FAP 3mg/km, benzine/LPG: >25mg/km
http://www.allbusiness.com/mining/oil-g ... 135-1.html



tja zo kun je alles wel terzijde schuiven, de milieubeweging doet ook aan PR, niks mis mee. Waar het om gaat is of de weteschap en de methodes kloppen. Feit blijft dat een FAP uitstoot van 20 à 50mg/km terugbrengt naar minder dan 1mg/km! Voor het bewijs dat een FaP uitstoot levert op ambiënt niveau verwijs ik ja naar mijn eerdere post.

Alles over PM10 vs PM2,5 is gelul in de marge, omdat deeltjes van dergelijke grootte fysiek gewoon niet uit het verbrandingsproces komen. Waar het bovendien om gaat is dat je dus geen limiet voor ambiënte lucht kunt instellen die lager is dan het natuurlijke niveau (zout, minerale PM) en dat je geen uitlaatniveau kunt eisen lager dan de aangezogen (ambiënte) lucht.

Om het in perspectief te plaatsen, PM=1mg/km bij 80km/h, is 80mg/h, dit staat tot ongeveer 10kg/h CO_2,
waarbij de auto meer dan 20kg lucht aanzuigt om ~4kg brandstof te verstoken en hij door een virtuele buis (1,5mx1,5m) rijdt van 200kg/h ambiënte lucht. Als klap op de vuurpijl: de banden zorgen in datzelfde stuk voor 200mg/km deeltjes uitstoot (slijtage) en dan heb ik het nog niet eens over de remmen of het asfalt!

Maar nogmaals dit gaat over LPG/benzine vs Diesel en dan geldt dus dat de uitstoot van een Diesel met FaP op hetzelfde peil, danwel zelfs lager zit qua PM10 dan een gelijkwaardige benzinemotor. Dit verandert niet als je naar PM2,5 of PM0,1 gaat kijken.

Er is in het kader van wetgeving betreffende de luchtkwaliteit (Wm) helemaal geen limiet voor NOx opgesteld. Er is alleen een grenswaarde voor NO2 opgesteld.
Maar als jij die zo laag vind, hoe hoog zou die dan moeten zijn?


Je hoort mij ook niet zeggen dat diesels slechter zijn voor smog dan benizine of lpg voertuigen.



Ik stel alleen maar aan de kaak dat er met een 'ambient niveau' wordt geschermt, terwijl dit helemaal niet wordt gedefinieert, en in ieder geval absoluut niet overeenkomt met de 'heersende waarde' (want die is niet voor elke deeltjesgrootte exact gelijk). En je baseert je betoog wel voor een gedeelte op dat 'ambiente niveau'. Ook staat er in je plaatjes niet hoe het zit met de uitstoot van deeltjes in de range van 1µm tot 10µm. Jouw plaatjes gaan alleen om ultra fine (<1µm), de rest wordt buiten beschouwing gelaten. Je kan dan niet automatisch zeggen dat ze niet in het verbrandingsproces voorkomen omdat ze gestopt zijn met de lijn te tekenen in de grafiek. (Ook is het niet gezegd dat je de lijn simpelweg zou kunnen extrapoleren.) De plaatjes spreken van van aantal deeltjes, maar bij een massapercentage ligt de nadruk natuurlijk op grotere deeltjes (zoals jezelf al eerder aanstipte); dus hoe het massaaandeel ligt is nog een hele andere vraag (en daaraan worden de grenswaarden Wm gedefinieert). Welk gedeelte ongezonder is en in welke concentraties is natuurlijk een andere vraag, maar de grenswaarden worden gesteld aan pm10.
Ook stel ik helemaal niet dat roetfilters niet helpen; ze reduceren (zoals ik al schreef) de uitstoot grofweg met een factor 30 oid en sinds de invoering van roetfilters is het aantal overschrijdingen van de jaargemiddelde of #24uursgemiddelde overschrijdingen in nederland nihil geworden. Dat eventuele modelleermethodes niet zouden kloppen kan ik van de hand wijzen dat ook metingen dit bevestigen en dus de modelleermethoden voldoende kloppend zijn om hier beslissingen aan te verbinden voor zover deze in het machtsbereik van de Wm liggen. Daar gaat het uiteindelijk om

Het grote probleem is nu nog de concentratie no2 (en diesels stoten over het algemeen ook meer no2 uit; dat is ook de kern van mijn betoog); dat jij vind dat dit niet representatief zou zijn is leuk, maar hier is gewoon een wet over die van bepaling van emissieniveaus tot het bepalen van de immissieniveaus zo ongeveer compleet afgedekt is. En die zal op dit punt niet snel veranderen.
Zo kan je ook wel een betoog maken over dat roken niet slecht zou zijn voor de gezondheid, maar ja, dat is ook zo ongeveer een eindeloze discussie.

Euro5 spreekt toch echt van NO_x !



het komt anders in aardig wat plaatjes voor waarnaar ik gelinkt heb...



nee maar dat kan ik wel zeggen omdat van het fysieke proces dat hoort bij verbranding nu eenmaal bekend is dat het deeltjes oplevert met een dubbellogaritmische normaal verdeling met piek @80nm.

NB Ik baseer mijn betoog niet op ambiënte vergelijkin, maar ik stel wel heel dudielijk vast dat zowel Diesels als Benzines in die order van grootte ziteten qua uitstoot en dat we met deze limiet de ondergrens bereikt hebben. Nog lager en de ambiënte lucht wordt verboden.



Blijkbaar zijn de modellen voor PM wel sluitend, maar dus niet voor NO_x <-> HC <-> Ozon <-> waterdamp <-> zonlicht etc. Overigens zou in smogmodellen ook PM moeten zitten, maar dat is dus voorzover ik weet niet het geval.



Rare vergelijking. Zeg dan dat we (op basis van slechte modellen) stellen dat 4 sigaretten per dag mag, maar 5 niet en als je na 1990 geboren bent mag je nog maar 2 sigaret/dag, met de verwachting dat we vanaf 2015 de grens op 1 gaan zetten. Dát is dus het soort onzinnige grenzen waar we het over hebben. En dan andere grenzen voor sigaren en sigarillo's etc.

Nogmaals NO_x is de stok om Diesels mee te slaan. Die grenzen zijn arbitrair. En heel specifiek voor NO_x hebben die niks te maken met directe schade (Longoedeem) maar alles te maken met het veronderstelde verband met smog. Onze NO_X uitstootlimiet is een compromis tussen de EU en de fabrikanten (technische mogelijkheden) In de VS is de benzinelobby harder, dus zijn de NO_x grenzen voor personen auto's (let wel: niet voor SUV/trucks dus) veel strenger, zodanig streng zelfs dat het erg lastig wordt die zonder trucs (ammonium/ureum injectie) te halen. Dat is puur om de eigen VS-fabrikanten te beschermen.

Ik heb nog steeds geen sluitende milieu/gezondheidsreden gezien waarom we niet strenger zijn op HC (zou gunstig uivallen voor Diesel) CO (idem) of heel specifiek aldehyden (voordeel idem) of waarom er geen strengere ozon regels zijn (kantoorklimaat?!) Allemaal giftig en allemaal ook nog eens van invloed op smog. Daarnaast had men gewoon vijf à acht jaar geleden moeten inzien dat we in ruil voor een CO_2 vermindering op termijn (Diesel -20% mogelijk) we NO_x wat ruimer hadden moeten zetten. maar ook daar geldt: strenger zijn op HC zou het benzines erg lastig maken en strenger zijn op CO_2 (vlootverbruik) wordt tegengewerkt door fabrikanten van dikke bakken.

Euro5 is geen regelgeving t.b.v. luchtkwaliteit, maar regelgeving tbv emissies. Luchtkwaliteit is altijd een zaak van immissies, en dat wordt afgehandeld in de Wet milieubeheer als algemeenheid, en de arbowet ten behoeve van de werkplek.
Datgene wat ongezond is, is namelijk de concentratie die ingeademd wordt, en niet de concentratie die een auto uitstoot (het aantal auto's, de afstand, omstandigheden etc etc etc zijn factoren die ook bepalend zijn voor immissie)



Ja dat kan. Zolang ambiente lucht niet gedefinieert wordt, kan ik niet inzien of dat overeenkomt met de omgevingslucht (dat stel ik namelijk even niet gelijk, want dat blijkt ook niet uit de plaatjes). Als die ambiente lucht daar 3x de gestelde grenswaarde overschrijdt, en een auto stoot het dubbele tot 3voudige uit van die waarde (wat ik nog wel uit de plaatjes zou kunnen lezen) kan dat dus weer een behoorlijke uitstoot zijn. Maar goed, zoals al eerder gezegd, fijnstof is al bijna 5 jaar niet meer het grote probleem tav luchtkwaliteit in nederland.


Voor no2 sluiten modellen ook vaak redelijk aan met metingen.

Voor smog zijn geen wettelijke regels vastgesteld. Het zijn jaargemiddelde danwel uurgemiddelde danwel 24gemiddelde grenswaarden van specifieke stoffen. Smog is niet een eenduidig gedefineerd verschijnsel, maar een omschrijving. Vergelijk het met een kleur met golflengte 790nm (analogie grenswaarde gedefinierde stof) of een 'donkere kleur' (verschijnsel wat zintuigen prikkelt)



Nee hoor, zo groot is het verschil ook alweer niet.

Wel volgens wikipedia (nu zegt dat natuurlijk niet alles), maar hier wordt er toch wel over gerept dat no2 weldegelijk longoedeem veroorzaakt:
http://books.google.nl/books?id=IGKvxyD ... o2&f=false
Bij welke concentraties dat gebeurt is natuurlijk afhankelijk van heel veel zaken, ondermeer van de persoon (waarom wordt de een wel ziek en de ander niet). Daar zijn de grenswaarden natuurlijk op geënt; je kan natuurlijk niet hebben dat als een uurgemiddelde grenswaarde no2 niet overschreden wordt, mensen (maar niet iedereen) toch in last hebben van benauwdheid branderigheid etc. En je moet natuurlijk ook rekening houden met risicogroepen; mensen die al bepaalde aandoeningen hebben en extra gevoelig zijn voor dit soort zaken. (hier wordt planologisch ook enigzins rekening mee gehouden)
Maar goed, als het volgens jou geen rol speelt, bij welke concentratie in de lucht zou het dan wel gaan spelen?


De uitstootlimieten zoals die gesteld zijn in de euroreeks misschien wel (een vrachtwagen mag hier ook meer uitstoten dan een personenwagen), maar de inademingslimiet niet. En als die te hoog wordt, dan worden daar dus maatregelen aan gesteld die binnen het bereik van de Wm liggen.
De uitstootlimiet (eurox) is dan ook onderdeel van een pakket maatregelen om handhaving van grenswaarden te bewerkstelligen, maar natuurlijk niet de enige maatregel. Dat jij dat de conclusie trekt dat omdat de uitstootlimiet een technisch compromis is, de eisen met betrekking tot luchtkwaliteit dus ook een technisch compromis zijn en niets met gezondheid te maken hebben is dus imo kolder. EuroV etc zijn maatregelenpakketten (die zich dus richten op haalbaarheid) om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar dat zijn schermen soms ook, en snelheidsbeperkingen, en er zit ook nog een stukje wro planning aan vast. (waar leg je wegen aan, hoe richt je die fysiek in, waar bouw je huizen enz enz enz). Het verkeer wordt steeds drukker (en meer congestie), dus moet je maatregelen aan uitstoot, of verspreiding, of planalogie stellen.
Allemaal van invloed op het immissieniveau; dat is namelijk waar de gezondheid onder lijdt; niet de emissie.


Daar is gewoon een grenswaarde voor hoor, en dan specifiek zo ongeveer de gevaarlijkste (benzeen). En daar zijn we net zo streng op als op no2 of pm10 (en die grenswaarde ligt uiteraard qua concentratie extreem veel lager dan no2 of pm10).
Hij wordt in nederland alleen vrijwel nooit overschreden, en daarom is dit minder bekend; maar je kan het allemaal gewoon nalezen in de wet. En ditzelfde geldt ook voor CO.
Maar dat zijn dus stoffen die geen problemen veroorzaken in nederland, maar wel in de jaren 80 voor een groot gedeelte verantwoordelijk zijn geweest voor het installeren van katalysators.
Ook injectie heeft uitstoot van HC heel erg gereduceert, en nederland heeft natuurlijk een relatief koud en gematigd klimaat, dus is dat sowieso wat minder een probleem dan in bijv. italie en spanje.

ik denk dat je mijn argument niet begrijpt. Ik zeg juist dat NO_2 (indirect) longoedeem zou moeten veroorzaken en omdat we kunnen zien dat oedeem geen probleem is (er is geen longoedeemepidemie, niet hier niet in China) dan kan je dus keihard stellen dat NO_2 geen probleem is bij het huidige niveau. De uistootlimieten zijn derhalve arbitrair (iedere x jaar 50% minder).

Je blijven verschuilen achter "smog" is dus onzinnig. Helemaal omdat je makkelijk kunt aantonen dat ongereguleerde uitstoot van Ozon net zo belangrijk is, evenals HC en andere rommel, waarop Diesels een voordeel hebben.



Maar die maatregelen zijn dus niet het instantaan aanpassen van uitstooteisen voor ALLE auto's, maar liggen in het verbod op wegenuitbreiding, verbod op bouwen, (ijtdelijk) verlagen van de max snelheid en milieuzones (tijdelijk verbod op vrachtwagens of auto's met het verkeerde label)



Dus ik heb gelijk, maar toch spreek ik kolder. Rare gedachtekronkel.

Feit is gewoon dat die uitstooteisen stukje bij beetje voortschreiden zodat de fabrikanten binnen hun technische mogelijkheden blijven. Met luchtkwaliteit heeft dit niet veel te maken, behalve dan dat men kan verwachten dat die verbetert als je continue de emissie-eisen opvoert. Maar nogmaals die eisen zijn in feite arbitrair en hebben geen relatie tot echte effecten, schade of toxiciteit.

Simpel voorbeeld: als PSA niet in 2000 met het FaP was gekomen hadden we nu nog steeds geen strenge PM limieten. De techniek maakte een verbetering mogelijk. Politici zagen daarin een voordeel (logisch) de Franse autolobby dacht er een voordeel uit te kunnen halen, de milieulobby stelde zich er snel achter, terwijl de Duitse autolobby het tegen probeerde te houden. Die gingen pas overstag toen de Duitse autojournalistne zich af gingen vragen waarom de Fransen een technische voorsprong hadden. Uiteindelijk is men in stappen van -50% en -80% naar 5mg/km gegaan voor de uitstoot. Niet lager om benzine auto's buiten schot te houden, want die zitten rond de 3mg/km. NB Het FaP maakt 1mg/km mogelijk. Deze eis is dus volkomen arbitrair voor wat betreft het milieu, maar stoelt louter op de technische mogelijkheden. Bijkomend voordeeltje: het FaP vereist een lager zwavelgehalte Diesel, met op zichzelf ook voordelen voor de uitstoot.

Dit alles nog helemaal afgezien van natuurlijk fijn stof (mineraal, zeezout) en uit andere bronnen dan de uitlaat (remmen, rubber, asfalt) waarvoor dus geen enkele limiet bestaat.

Er komen anders weldegelijk klachten binnen op dagen dat de luchtkwaliteit slecht is.
Daarnaast wordt het verkeer ook steeds drukker. (pak 'm beet tussen de 1 en 8% per jaar)
En ik geloof ook niet dat we het in nederland willen laten aankomen op een epidemie.


Nee, jij begrijpt het verschil tussen luchtkwaliteitseisen (die staan dus in de wet milieubeheer en zijn van origine gestaagd op de kaderrichtlijn uit 1996) en de emissie-eisen van voertuigen (euro x). De eisen mbt de luchtkwaliteit(!) (dus wet milieubeheer(!)) kunnen dus nooit vastgesteld zijn op iets wat in 2000 is ontwikkeld; tenzij ze een stelletje waarzeggers als adviseurs hadden. Dat de emissienormen (euro x) worden vastgesteld aan de hand van de stand der techniek is heel wat anders, maar dat geldt dus niet met betrekking tot de eisen met betrekking tot de luchtkwaliteit (Wet milieubeheer). Die eisen zijn vastgesteld aan de hand van wat schadelijk is / kan zijn voor mensen.

Overigens zijn de euro x normen (en de mooie grafiekjes die die geven) niet echt representatief over hoeveel het verkeer werkelijk uitstoot. De 'rijkromme' waarmee die zijn vastgesteld komt nooit voor (verkeer is veel dynamischer). Er mag ook helemaal niet mee gerekend worden in de bepaling van de luchtkwaliteit; daarvoor zijn andere emissiegegevens vastgesteld, die per type weg en voertuigcatagorie hun eigen 'rijkromme' en eigen emissie hebben.

Op mn reis terug naar Nederland valt het mij toch op dat 90% met diesel rijdt in landen zoals Italië, Zwitserland, Duitsland, Frankrijk, België. Waarom dan in Nederland die enorme meerprijs voor diesel auto's?
En ja, EvilTwin is zo overtuigd van de voordelen van diesel dat ik ook zoiets heb van.....waarom niet? Al ben ik blij dat bij de pomp in Luxemburg er een rij staat bij de dieselpomp en niemand bij de LPG pomp (53c voor 1 ltr LPG ).
EvilTwin...of je nou gelijk hebt of niet....je bent wel iemand die t uitzoekt&verdedigd
GuidoK....eveneens
Thanx guys, zo leerzaam

Ik heb daar nooit een goed antwoord op gekregen.

Naar mijn mening is er nog steeds een grote geitenwollensokken lobby die er van overtuigd is dat diesels vuil zijn en (voor straf) veel extra belasting, toeslag en wegenbelasting moeten betalen.
Ook zijn ze veel onveiliger, vandaar dat ze veel vaker naar de APK moeten als benzineauto's.

En het is leuk voor de schatkist om die mythe in stand te houden.

Ik ben bang dat je jezelf hopeloos voor schut aan het zetten bent, de kaderrichtlijn uit 96 is aangevuld in oa. 2005, 2007, 2009. Daarnaast zijn er nog emissie-eisen voor heel NL (dus niet per auto oid) en ook die kennen wijzigingen sinds 2000.
http://www.vrom.nl/pagina.html?id=12330



Als je de vergelijking maakt tussen Benzine/LPG en Diesel zijn dat anders wel de enige relevante getallen, niet de luchtkwaliteit.



Dat is dus pertinent onwaar. Anders zouden er wel eisen zijn voor Ozon, die zijn ingetrokken per 2003:
http://www.eu-milieubeleid.nl/ch06s08.html
er is sinds 2008 weer een richtwaarde (geen eis)
http://www.rivm.nl/rvs/Images/Ozon%2008 ... -54947.pdf



Een van de problemen is dat men alleen maar rekent (op basis dus van foute modellen) wat er weer in resulteert dat men niet kijkt naar de echte kwaliteit, maar gewoon zegt: hier halen we de eisen niet mbt luchtkwaliteit, we stellen een max snelheid in van 80km/h en we voldoen wel. Onzin natuurlijk. Net zo'n onzin als geluidnormen. Heb je als gemeente geen zin om aan gevelgeluidseisen te voldoen dan stel je gewoon een max van 30km/h in: probleem opgelost!

Er is in NL een accijnsvoordeel voor Diesel, om de vervoerssector te ontzien.
Maar om het voordeel voor particulieren te beperken betaal je extra wegenbelasting, meer verzekering, en meer BPM.

Het veel te hoge omslagpunt voor Diesels is kunstmatig, maar geeft dus tegelijk een rechtvaardiging voor meer wegenbelasting (meer rijden is meer schade aan wegen) en hogere verzekering (beetje fuzzy, maar meer rijden is harder rijden en meer schade, voorbijgaand aan de extra ervaring die veelrijden met zich mee brengt) en voor een 1jarige APK cyclus (meer rijden dus meer testen) Die APK gaat om de veiligheid (slijtage aan bandenremmen ophanging) maar uiteraard ook emissies.